Quelle vitesse avec un vélo ?
Le vélo n’est pas un simple moyen de transport, c’est un grand pourvoyeur de sensation et la première est peut-être la vitesse. Quand on sent ce petit vent frais sur le visage et le corps, et que le paysage défile comme dans un film.
La vitesse, ou les vitesses, sont des termes qui reviennent sans cesse quand on parle vélo ! Mais qu’est-ce que la vitesse au fait ? La vitesse de pointe que l’on peut atteindre au sprint ou en descente ? La vitesse instantanée ? La vitesse moyenne de porte à porte, ou celle qui ne tient pas compte des arrêts ? Il n’y a pas une seule vitesse en fait et chaque utilisation du vélo, chaque cycliste a sa vitesse de référence. De plus, on parle aussi de vitesses pour ce qui concerne le nombre de pignons et de plateaux. Le sujet est donc vaste.
1. Quelles vitesses respecter ?
Comme tout véhicule, le vélo est tenu de respecter les limites de vitesse imposées par l’autorité. Alors certes, dépasser les 70, 80 ou 90 km/h sur une route en plaine n’arrivera pas souvent, mais les 20, 30 et 50 km/h en ville sont à portée et sont punissables d’une amende mais pas de retrait de point. Donc à vélo, on se doit de respecter les limites. Autre limite de vitesse à respecter pour les VAE, celles liées à l’assistance. Avec un Pedelec, l’assistance électrique doit couper une fois les 25 km/h passés et sur un Speed Pedelec, ce sera 45 km/h. Débrider le moteur reste un délit sanctionnable et, en cas d’accident, l’assurance pourra se retourner vers l’utilisateur.
2. La vitesse maximale d’un cycliste est toujours surprenante
La vitesse maximale atteinte à vélo par une cycliste, Denise Mueller-Korenek, abritée derrière un véhicule est de 296 km/h. Personne n’est encore allé plus vite ! Maintenant au sprint sur piste, les pointes de vitesses flirtent avec les 80 km/h. Sur route, les sprinteurs pros sont un peu moins « véloces » mais ils ont souvent plus de 200 km dans les jambes avant de lancer leur sprint ce qui explique qu’ils ne dépassent pas les 70 km/h en vitesse de pointe ou alors de très peu. Dans les descentes de cols, les meilleurs descendeurs peuvent dépasser les 100 km/h dans certaines conditions (route droite et pentue) mais le plus impressionnant est leur vitesse en virage, non mesurée, et qui n’est possible que parce que « les routes sont protégées » donc ne vous lancez pas là-dedans ! Avec un vélo de ville, le plafond sera à 40 km/h pour les plus en forme, tant sur le plat qu’en descente. Au-dessus, cela est très « délicat » à piloter.
3. Les vitesses moyennes des cyclistes sont inattendues
Ou plutôt la ou les vitesses moyennes, car suivant son utilisation du vélo, le cycliste n’aura pas les mêmes contraintes. En ville, il y aura d’intégrés les arrêts (feux, piétons), les difficultés de circulation, alors qu’en compétition on aura un parcours plus « clair », le cycliste n’ayant pas d’arrêt sauf incident et accident. En usage ville, on roule ainsi entre 13 (Paris) et 15 km/h (Lyon) suivant les agglomérations. Cela peut sembler lent, mais c’est plus rapide que la voiture dans ces mêmes lieux ! Sur piste, le record de l’heure de Victor Campenaerts est de 55,089 km/h et pour les femmes, c’est Ellen van Dijk qui est la plus rapide avec 49,254 km/h. Le record du monde de poursuite par équipe est de 64,86 km/h sur 4 km, et en individuel la meilleure performance est juste au-dessus des 60 km/h sur 4 km également. Sur route chez les pros, les contre-la-montre se négocient à plus de 50 km/h, même vallonnés. En peloton, la vitesse moyenne la plus élevée, le Ruban Jaune, a été réalisée par Philipe Gilbert sur une étape de la Vuelta 2021 avec 50,628 km/h sur 219 km quand même ! Le Tour de France le plus rapide s’est ainsi couru à 41,165 km/h en 2021, on ne retiendra pas la vitesse de 2005 liée aux années Armstrong. Sur le plat dans un peloton bien organisé, on peut avoir des phases de course sur une dizaine de kilomètres, voire plus, où la vitesse ne descend pas en dessous des 65 km/h. En montagne, les pros roulent généralement au-dessus des 36 km/h de moyenne et gravissent les cols à des allures proches des 20 km/h pour les meilleurs grimpeurs. Les « moins bons » roulant souvent plus vite que les meilleurs cyclosportifs. Dans les pelotons amateurs, on roule plus couramment à 40-42 km/h en peloton et en plaine, et à 29-31 km/h en montagne pour les meilleurs. Quant aux chronos, c’est entre 45 et 48 km/h qu’ils se négocient.
4. Les vitesses « mécaniques »
Par ce terme, nous allons parler de ce qui concerne braquets, développements, mais aussi plateau, pignon et dérailleur. Parce qu’on a l’habitude d’évoquer les vitesses pour parler de la transmission du vélo ! Les vitesses dont on parle ici sont alors les diverses combinaisons de plateaux et de pignons. Il existe deux types de changement de vitesses sur le vélo. Les dérailleurs, mécaniques, hydrauliques ou électriques, et les vitesses dans le moyeu. Dans le premier cas, utilisé sur les vélos de route et de gravel, le passage d’une vitesse à l’autre s’effectue en « posant » la chaîne sur la couronne (plateau ou pignon) désirée. Grâce à des usinages et un mécanisme de précision, les changements de vitesses sont rapides. Mais il reste impossible de passer les vitesses à l’arrêt et il est parfois difficile d’effectuer ce changement lorsqu’il y a une forte traction sur la chaîne. Les dérailleurs actuels permettent de piloter jusqu’à 24 vitesses ou de gérer une cassette de 13 pignons avec un mono plateau. L’autre système de changement de vitesse se comporte justement comme une boîte de vitesse automobile. Le mécanisme de la transmission prend place dans le moyeu et est assez lourd. Il complique un peu le démontage de la roue, mais il peut gérer jusqu’à 14 « vitesses ».
5. Quelle est l’action des « vitesses » du vélo sur sa vitesse ?
Les vitesses correspondent aux différents développements offerts par la transmission. Les développements vont permettre au cycliste de réguler sa cadence de pédalage. Le but est de pédaler sur un braquet qui permette de conserver sa cadence de pédalage en réalisant un effort supportable sur la durée. Pour cela, la règle est simple quand il devient dur de maintenir sa cadence de pédalage, qu’elle diminue, il faut mettre un développement plus court afin de faire remonter les tours et limiter la fatigue. À l’inverse, si la cadence de pédalage augmente de façon très importante, il peut être bon de mettre un développement plus long pour optimiser sa vitesse de déplacement.
6. Comment change-t-on de vitesse ?
Les vélos de route, ou de gravel, sont munis de leviers « intégrés » qui combinent commande de dérailleurs et de freins. Ceci permet de ne pas lâcher le cintre pour changer de vitesse, comme quand les leviers étaient fixés au cadre. On gagne en rapidité mais surtout en sécurité. La transmission des « ordres » du cycliste s’effectue soit par une variation de la traction d’un câble sur les dérailleurs mécaniques, soit par une impulsion électrique sur les transmissions électroniques. Sur le dérailleur hydraulique, c’est la pression d’huile qui fera bouger le parallélogramme. Pour les vélos de ville équipés de vitesses dans le moyeu ou d’un dérailleur, on retrouve sur le cintre soit des leviers avec des boutons poussoir qui permettent de moduler la traction du câble, soit une poignée tournante en lieu et place des leviers. Quel que soit le type du vélo lors du changement de développements, tant à la montée qu’à la descente, l’idéal est que le cycliste appuie un peu moins fort sur les pédales le temps du passage de vitesse, surtout en montée. Cela soulage la chaîne et permet une montée ou une descente plus douce tant sur les plateaux que les pignons.
7. Régler ses vitesses
Pour que tout cela fonctionne, il faut que les divers éléments de la transmission soient parfaitement synchronisés, alignés, entretenus. Pour des vitesses dans le moyeu, il faudra porter une attention particulière à l’état du câble et de la gaine assurant la transmission des ordres et procéder, le cas échéant, aux vidange et lubrification recommandées. Pour les transmissions avec dérailleurs, il faudra s’assurer avant toute chose que la patte de dérailleur arrière est alignée, et que le dérailleur avant est bien positionné. Ensuite, il faudra regarder l’état de la chaîne, des pignons, des plateaux, des gaines et câbles. Ceci fait, c’est assez simple. On place la chaine sur le petit plateau et le petit pignon (dérailleurs) ou le plus petit développement (moyeu) en agissant sur les leviers. Dans le cas d’une transmission mécanique, on desserre alors les câbles et on resserre un peu le barillet de tension avant de retendre à fond le câble. Pour le dérailleur avant, pas de barillet, on tend juste le câble. Ceci fait, on va appuyer sur le levier du dérailleur arrière pour le mettre à son premier cran et voir, quand on fait tourner le pédalier, si la chaîne monte ou si le rapport supérieur est engagé. Si on n’y arrive pas, on tendra un peu plus le câble avec le barillet, et si on est trop loin, on le desserrera un peu. Jusqu’à ce qu’il n’y ait plus aucun bruit. Avec une transmission électrique (dérailleurs), on se mettra en mode réglage et on agira en donnant de petites impulsions sur les leviers pour que la chaîne passe parfaitement sur le pignon supérieur. Pour le réglage du passage de plateaux, avec des dérailleurs mécanique ou électrique, c’est encore plus simple. Une fois les butées de dérailleur réglées afin que la chaîne n’aille pas trop loin tant vers l’intérieur que l’extérieur, il suffit alors de tendre le câble pour une transmission mécanique. La poussée sur levier fera monter la chaîne sans problème. Dans le cas d’une transmission électrique, le moteur se chargera du passage avec précision.
Même si la pratique cycliste est pourvoyeuse de sensations fortes, gardez la tête froide, soyez prudent et n’oubliez pas ceci : un ancien pilote de Formule 1 disait il y a quelques décennies, qu’à route égale il fallait multiplier par 4 la vitesse du vélo pour avoir les mêmes sensations en voiture. En conclusion pour rouler vite, il faut être sur la bonne vitesse !
