Quels sont les meilleurs vélos allroad en 2025 ?
Depuis quelques années, une nouvelle catégorie de vélos de route a émergé sur le marché en réponse à une demande croissante de polyvalence. Entre le vélo de route classique et le gravel, le vélo allroad (« route pour tous ») incarne un compromis stratégique pour les cyclistes en quête d’un équilibre entre performance et adaptabilité.
Voici une exploration exhaustive de cette nouvelle catégorie de vélo.
Qu’est-ce qu’un vélo allroad ?
Définition
Le vélo allroad est, avant tout, une évolution du vélo de route d’endurance. Contrairement aux vélos de route purement axés sur la course (aéro, légers, rigides), l’allroad place à égalité trois piliers : la vitesse, le confort et la stabilité. C’est un vélo conçu pour fonctionner essentiellement sur route pavée, avec la capacité supplémentaire de tolérer des surfaces dégradées et des chemins légers sans perdre en efficacité.
Pour comprendre son positionnement, il est utile de le situer dans une gradation. À une extrémité du spectre se trouvent les vélos de contre-la-montre, ultralégers et aérodynamiques. Au centre, les vélos de route classiques. L’allroad s’inscrit légèrement en deçà, puis il y a les endurance bikes, et enfin les gravel bikes, qui abandonnent une partie de la performance route au profit d’une meilleure adaptabilité terrains difficiles.
Un point important à clarifier : le terme « allroad » est relativement récent et n’est pas universellement standardisé. Certains fabricants rebaptisent simplement leurs vélos de route endurance en « allroad ». Néanmoins, cette appellation traduit une vraie évolution technique et une réponse à un besoin de marché distinct.
Différences avec le gravel et l’endurance
Les trois catégories sont souvent confondues car elles partagent des éléments communs.
Géométrie
L’allroad conserve une géométrie typée route : elle est plus aérodynamique et plus agressive qu’un gravel.
L’angle de direction est plus prononcé, créant une géométrie plus vive et réactive. Le gravel, lui, adopte une géométrie plus relâchée, favorisant la stabilité sur terrains accidentés. La route d’endurance occupe le milieu, mais plus proche de l’allroad, avec simplement une position de conduite légèrement plus redressée pour le confort.
Dégagement pour les pneus
C’est l’une des différences les plus visibles. Un allroad accepte des pneus de 32, 35, voire 38 mm selon les modèles. La route d’endurance supporte 32 à 35 mm. Le gravel, lui, monte facilement jusqu’à 40, 45 mm, voire 50 mm. Cette limite du dégagement allroad reflète son usage principal : rouler sur la route avec quelques incursions sur gravier compact.
Transmission et sélection des vitesses
L’allroad conserve généralement une transmission à deux plateaux (2x), comme la route classique. Cela signifie que les développements sont optimisés pour rouler vite sur l’asphalte. Le gravel, lui, tend à adopter un seul plateau (1x) avec une cassette très étendue, permettant de grimper des pentes raides avec charge. Cette différence reflète les objectifs distincts : l’allroad reste un vélo rapide, le gravel est conçu pour vaincre tous les terrains.
Positionnement du cycliste
L’allroad maintient un poste de pilotage relativement aérodynamique, exigeant une certaine flexion du buste. L’endurance offre une position légèrement plus droite. Le gravel propose une position bien plus verticale, améliorant le contrôle sur terrain accidenté et réduisant la fatigue sur les sections hors route.
Caractéristiques techniques essentielles
Cadres et matériaux
Les cadres allroad sont conçus selon un triptyque technique : légèreté, rigidité et flexibilité contrôlée. Les matériaux dominants sont le carbone et l’aluminium.
Le carbone est le matériau premium pour les vélos allroad haut de gamme. Il permet de créer des cadres très légers tout en variant la flexibilité selon les zones : rigide au pédalier pour l’efficacité, plus souple au tube de selle et aux haubans pour absorber les vibrations. Le carbone offre la meilleure absorption des imperfections de la route.
L’aluminium est moins cher que le carbone, il est solide, léger, et offre une bonne absorption des vibrations. Les cadres aluminium allroad sont généralement des alliages 6061 T4/T6 qui allient légèreté et robustesse. L’aluminium est particulièrement prisé à des prix accessibles (1500–2000 €).
Enfin, l’acier et le titane sont moins courants. L’acier offre un confort de conduite supérieur grâce à sa flexibilité naturelle, mais il est plus lourd. Le titane combine légèreté et souplesse, offrant une ride exceptionnelle, mais à un coût très élevé.
Géométrie et confort
La géométrie allroad est légèrement plus détente que celle d’un pur vélo de route. Concrètement, cela se traduit par :
- Un head tube angle (angle de direction) plus fermé : entre 71 et 73°, contre 72 à 74° sur un vélo race. Cet angle moins agressif améliore la stabilité en descente et sur terrains mixtes.
- Un empattement plus long : le vélo est plus stable longitudinalement, absorbant mieux les irrégularités de la route.
- Un stack plus élevé : la hauteur verticale du vélo est légèrement supérieure, permettant un poste de pilotage plus confortable sans sacrifier l’aérodynamisme.
Ces ajustements géométriques ont pour objectif de rendre le pilotage moins exigeant sur longues distances, tout en conservant la réactivité générale.
Absorption des vibrations
Au-delà de la géométrie, les vélos allroad intègrent des systèmes de filtration des vibrations. Les cadres en carbone exploitent la flexibilité du matériau pour absorber les chocs.
Les fabricants utilisent également :
- Tiges de selle en carbone : avec une profil conçu pour fléchir légèrement, absorbant les vibrations.
- Fourches en carbone : avec tubes et design spécifiques pour amortir les impacts.
- Pneus plus larges : à volume d’air équivalent, des pneus plus larges roulant à pression plus basse absorbent mieux les vibrations et les chocs.
Système de Freinage
Les vélos allroad modernes adoptent le freinage à disque, qu’il soit hydraulique ou mécanique.
- Freins à disque hydrauliques : ce sont les plus courants sur les vélos allroad de qualité. Ils offrent une puissance de freinage supérieure (crucial en descente avec charge), demandent moins d’effort au levier, et permettent un dosage très fin. L’inconvénient ? Ils nécessitent une purge régulière (tous les 12 à 24 mois) et sont plus difficiles à réparer sur le terrain.
- Freins à disque mécaniques : moins performants que leurs homologues hydrauliques, mais plus faciles à entretenir et régler. Ils conviennent aux cyclistes qui ne descendent pas à très haute vitesse et acceptent de faire plus d’effort au levier.
Quand choisir un vélo allroad ?
Le vélo allroad brille dans des scénarios spécifiques où la plupart des trajets se font sur asphalte, mais où la polyvalence est précieuse.
Si votre région combine des routes bien entretenues avec des chemins communaux en gravier compact, l’allroad est parfait. Il roulera vite sur l’asphalte, puis basculera facilement sur le gravier sans pénalité de performance majeure.
Des épreuves comme la Desertus Bicus, où la majorité du parcours est asphalte mais avec des passages off-road, récompensent l’allroad. On ne perdra pas de temps sur la route, et les sections gravel resteront accessibles.
Un cycliste urbain cherchant un second vélo pour les week-ends, capable de descendre des chemins forestiers en toute confiance, trouvera dans l’allroad un compagnon idéal. Les points de fixation permettront d’ajouter des sacoches légères ou un porte-bagages.
Contrairement aux gravel purs, un allroad accepte des équipements légers. Il n’est pas conçu pour transporter 15 kg de bagages, mais pour une autonomie modeste en terrain mixte, il excellera.
Il est tout aussi important de savoir quand ne pas choisir un allroad.
Si votre terrain est principalement du VTT, un allroad est inadapté. Vous serez frustré sur des sections qu’un gravel adéquat ou un VTT ferait sans effort.
Pour le contre-la-montre, un vélo aérodynamique dédié sera plus rapide. L’allroad ne pourra pas rivaliser sur la vitesse brute.
Au-delà de 10–12 kg de bagages, un gravel avec 1x transmission est mieux adapté. Il gérera la charge et les terrain difficiles avec plus de stabilité.
Points techniques importants
Pneus et compatibilité
Le dégagement limité des pneus (32–38 mm généralement) est une caractéristique définitoire de l’allroad, pas un défaut.
Elle impose des choix réfléchis :
- Pneus slick en 32-35 mm : pour maximiser la vitesse route.
- Pneus mixtes route/gravel : offrant un compromis confort-adhérence, idéal pour l’usage varié.
- Pneus tubeless : permet de rouler à pression réduite (1,5–2 bar plus basse qu’en tubetype) pour augmenter le confort sans crevaison.
Transmission et sélection des rapports
Les allroad conservent une transmission 2x, reflétant leur priorité route.
Cela signifie :
- Des développements optimisés pour rouler entre 35 et 45 km/h en conditions normales.
- Pas de très grand plateau pour les montées extrêmes (comme sur gravel 1x).
- Possibilité de « doubler » un rapport en combinant les deux plateaux, offrant plus de nuances que le 1x.
Des groupes comme SRAM Force ou Shimano Ultegra 2x sont courants. Certains fabricants proposent des 1x sur allroad haut de gamme, mais c’est moins habituel.
Poids et aérodynamisme
Un vélo allroad typique pèse entre 7,5 et 8,5 kg, soit légèrement plus lourd qu’un pur vélo race (7–7,5 kg) mais moins qu’un gravel classique (8,5–9,5 kg). Le surpoids provient de l’absorption des vibrations et des composants renforcés.
L’aérodynamisme n’est pas négligé, mais n’est pas la priorité absolue. Des détails comme les passages de câbles intégrés et des tubes semi-aérodynamiques améliorent l’aérodynamisme sans compromettre le confort.
Le vélo allroad, c’est pour qui ?
Profil idéal du cycliste allroad
Le cycliste allroad type combine plusieurs caractéristiques :
- Usage mixte route/chemins : environ 70–80% sur asphalte, 20–30% sur terrain plus dégradé.
- Priorité au confort sur longues distances : pas de recherche de vitesse absolue ou de chrono personnel.
- Autonomie et exploration : apprécier de sortir des sentiers battus sans trop de contraintes techniques.
Vélo allroad vs route vs gravel
Aspect | Allroad | Pur route | Gravel |
Vitesse route | Excellente | Excellente | Bonne |
Confort long terme | Excellent | Bon | Excellent |
Polyvalence terrains | Bonne | Faible | Excellente |
Facilité d'entretien | Bonne | Bonne | Bonne |
Capacité de charge | Légère | Très faible | Importante |
Coût moyen | Modéré-haut | Modéré | Modéré-haut |
Meilleure utilisation | Route/léger hors-piste | Asphalte uniquement | Aventure mixte |
Acheter un vélo allroad
Avant d’acheter, vérifier impérativement :
- Dégagement pneu réel : ne pas se fier aux promesses du marketing. Vérifier les caractéristiques géométriques (clearance maximale).
- Points de fixation : présence de bracelets pour sacoches, garde-boue, porte-bagages si besoin.
- Cintre et potence : rechercher un cintre avec légèrement de flare (évasement) pour plus de contrôle sur terrain mixte.
- Qualité de la fourche : une fourche en carbone améliore significativement l’absorption des vibrations.
L’un des avantages majeurs de l’allroad est sa modularité.
Vous pourrez :
- Changer les pneus facilement entre slick et mixed terrain.
- Ajouter des accessoires légers : sacoches, porte-bidon supplémentaire.
- Upgrader la transmission progressivement sans changer le cadre.
Le vélo allroad n’est pas un gadget marketing, mais une catégorie fondamentalement ancrée dans une réalité de cyclisme moderne : celle d’un cycliste qui refuse de choisir entre la route et l’aventure. Il représente une déclinaison pragmatique du vélo de route, étendant sa polyvalence sans renier ses origines.
Pour le cycliste qui roule essentiellement sur route pavée mais aime s’autoriser des détours sur chemins ruraux, pour celui qui cherche le confort sans sacrifier la vitesse, pour les explorateurs de fin de semaine qui veulent rouler autonome, l’allroad est la réponse. Ce n’est pas le meilleur partout mais il permet d’agrandir significativement son terrain de jeux.
La vraie question n’est donc pas « l’allroad est-il bon ? », mais « l’allroad est-il fait pour mon utilisation ? ». Si vous avez répondu positivement aux cas d’usage énumérés plus haut, la réponse est probablement oui.
Les meilleurs vélos allroad du moment
PINARELLO Dogma X
Le Pinarello Dogma X, la nouvelle référence haut de gamme dans la catégorie endurance, s’inscrit parfaitement dans notre sélection des meilleurs vélos allroad 2025. Conçu pour les cyclistes appréciant les longues journées en selle, le Dogma X vise l’équilibre parfait entre performance de calibre course et confort réel sur tous types de chaussées.
Il conserve l’héritage de course Pinarello, partageant le même ADN que le Dogma F, mais il inaugure une plateforme plus orientée vers l’endurance.
Technologie et confort : le système X-Stays
L’innovation technique majeure du Pinarello Dogma X est sa technologie X-Stays, qui donne son nom au vélo. Ces haubans arrière, visiblement minces et croisés en forme de « X », sont conçus pour absorber efficacement les vibrations de la route sans compromettre la rigidité latérale du cadre ou son poids. Ce système utilise un diamètre réduit dans les haubans supérieurs incurvés et double les points de fixation au tube de selle pour mieux disperser les forces et minimiser le transfert des vibrations vers le cycliste. Ce dispositif confère au vélo une sensation de roulement super lisse et stable, même sur des surfaces rugueuses ou accidentées.
De plus, Pinarello a optimisé la géométrie avec son approche Endurance. Par rapport au Dogma F, le Dogma X présente un stack (hauteur de douille) plus élevé et un reach (longueur) plus court. Cette position plus relevée offre un confort durable sans nécessiter l’usage excessif d’entretoises sous la potence.
Performance et polyvalence All-Road
Le cadre utilise la fibre de carbone haut de gamme Torayca T1100 1K, la même qualité que celle présente sur le Dogma F, assurant un rapport légèreté/rigidité élevé. Le Dogma X conserve également le design de cadre asymétrique signature de Pinarello, optimisé pour contrer les forces de torsion générées par la transmission et garantir une conduite parfaitement symétrique.
Pour son usage all-road, le Dogma X offre un dégagement maximal des pneus allant jusqu’à 35 mm (700c). Cette capacité permet de chausser des pneus modernes et larges (souvent montés en 32 mm ou 35 mm sur les vélos complets) pour maximiser l’adhérence et le confort sur le gravier léger ou les routes abîmées. Malgré l’accent mis sur le confort, le vélo maintient la rigidité latérale et la précision en descente caractéristiques des modèles de compétition Pinarello.
Le Dogma X est disponible en 11 tailles différentes et est compatible uniquement avec les groupes électroniques (1x ou 2x). Il est équipé d’un cockpit Most intégré et de composants haut de gamme comme les roues Princeton ou Campagnolo.
Ce Pinarello est une machine de luxe, le kit cadre se situant autour de 6 700 € et les montages complets débutant à des prix très élevés, reflétant son statut de fleuron de l’endurance. Il est l’option idéale pour ceux qui recherchent le summum de la performance Pinarello, mais avec le confort nécessaire pour affronter de très longues distances et des parcours variés.
Poids: ~7,50 kg
Prix: 6 700 €
CANYON Endurace AllRoad
Le Canyon Endurace AllRoad se positionne comme l’une des références incontournables parmi les meilleurs vélos allroad, grâce à son prix agressif et son équipement étonnamment complet. Lancé au prix de 999 € en Europe, il est conçu pour être la porte d’entrée abordable vers un style de cyclisme polyvalent, ciblant aussi bien les débutants que les cyclistes réguliers à la recherche d’un modèle fiable.
Ce modèle « tout-en-un » est l’héritier spirituel du Grail AL de 2019 et incarne la volonté de Canyon de proposer le vélo le plus polyvalent possible au meilleur tarif.
Conception et Polyvalence AllRoad
L’Endurace AllRoad est bâti autour d’un cadre en aluminium hydroformé (pesant environ 1 543 g en taille M) associé à une fourche entièrement en carbone (487 g). La fourche carbone aide à réduire le poids total (annoncé à 10,72 kg) et à amortir les vibrations, offrant un confort accru sur les surfaces rugueuses.
La géométrie est orientée endurance. Elle présente une douille de direction plus haute (stack) et une portée (reach) plus courte que celle d’un vélo de course pur, ce qui garantit une position de conduite plus détendue et confortable pour les longues sorties ou les trajets quotidiens. Cette conception confère également une grande stabilité au vélo, notamment sur les terrains mixtes, grâce à un empattement relativement long et un angle de chasse plus ouvert.
La polyvalence est au cœur de ce vélo : il est performant sur l’asphalte mais peut également s’aventurer sur les chemins de terre, le gravel léger ou les pistes forestières. Il est livré avec des pneus Schwalbe G-One Comp de 35 mm, mais son dégagement permet d’installer des pneus allant jusqu’à 40 mm.
Équipement et Rapport Qualité/Prix
Ce qui distingue l’Endurace AllRoad de ses concurrents dans cette gamme de prix, c’est l’intégration d’un groupe complet et moderne :
- Transmission Shimano CUES 2×10 vitesses : ce nouveau groupe remplace les anciennes gammes inférieures à 105 (Claris, Sora, Tiagra) et offre une large plage de rapports. L’association d’un pédalier compact (50/34 dents) avec une cassette très étendue (11-39 dents) est idéale pour affronter les montées raides, même avec des sacoches.
- Freins à disque hydrauliques : un atout majeur à ce niveau de prix, les freins hydrauliques Shimano CUES (avec disques de 160 mm) offrent une puissance de freinage nettement supérieure et une meilleure modulation et constance que les freins mécaniques.
- Roues : le vélo est équipé de jantes Alex Rims GX26P tubeless-ready, lacées sur des moyeux Shimano.
De plus, le cadre en aluminium intègre des œillets pour l’installation de garde-boue et d’un porte-bagages arrière, ainsi que des supports sur le tube supérieur pour le bikepacking léger. Disponible en sept tailles (2XS à 2XL) et en deux coloris (Silver Mercury et Metal Berry), l’Endurace AllRoad est une plate-forme de qualité qui, en dépit de quelques compromis (poids des pneus et roues, boîtier Pressfit), offre une base solide et évolutive pour les cyclistes cherchant à investir dans un vélo qui les accompagnera sur toutes les routes pour les années à venir.
Poids: ~10,72 kg
Prix: 999 €
SPECIALIZED Roubaix SL8 Expert
Pour ceux qui cherchent l’équilibre parfait entre la vitesse sur route et la capacité à s’aventurer sur le gravier léger, le vélo allroad Specialized Roubaix SL8 Expert est un incontournable.
L’architecture du Roubaix SL8 met l’accent sur le confort, affirmant qu’un cycliste plus confortable est aussi plus rapide. Le Roubaix SL8 est en effet présenté comme le vélo de route le plus confortable jamais testé par l’équipe Ride Science de Specialized, réduisant les impacts sur le guidon et la selle de 53 % par rapport à la concurrence la plus proche.
Cette performance de lissage est principalement due à deux systèmes de suspension intégrés. À l’avant, on trouve la Future Shock 3.2, une cartouche de suspension dissimulée sous la potence qui offre 20 mm de débattement entre la potence et le tube de direction. Contrairement aux systèmes de suspension classiques, la Future Shock isole le cycliste sans altérer la géométrie du vélo ni le contact de la roue avec la route. Le système Future Shock 3.2, spécifique au modèle Expert, est à ressort avec amortisseur, mais ne possède pas le réglage du rebond en cours de route (ajustement sur vélo) que l’on trouve sur le 3.3 des modèles haut de gamme.
À l’arrière, le confort est assuré par la technologie AfterShock. Ce système combine un collier de selle abaissé (exposant davantage la tige de selle Pavé en carbone) pour augmenter la déflexion contrôlée et offrir environ 20 mm de mouvement vers l’arrière, tout en conservant l’efficacité du triangle arrière.
Le cadre du Roubaix SL8 Expert est construit avec le carbone FACT 10R. Bien que le cadre S-Works utilise le FACT 12R plus léger (825 grammes), la version FACT 10R reste compétitive avec un poids réclamé de 950 grammes. Specialized a également optimisé l’aérodynamisme du SL8 grâce à des formes de tubes FreeFoil tirées du Tarmac SL8, un tube diagonal repensé et des haubans abaissés.
Le modèle Expert est équipé d’un groupe SRAM Rival AXS 12 vitesses (46/33, 10-36t) et inclut un capteur de puissance SRAM Rival simple face. Le vélo est monté avec des roues en carbone Roval Terra C, initialement conçues pour le gravel, avec une largeur interne de 25 mm qui supporte bien les pneus larges. Le Roubaix SL8 Expert, en taille 56, affiche un poids revendiqué de 8,62 kg et est proposé au prix de 5 999€.
Sa polyvalence all-road est soulignée par un dégagement maximal des pneus allant jusqu’à 40 mm. De plus, contrairement aux générations précédentes, le SL8 est maintenant équipé de nombreux points de fixation pour l’aventure : trois supports de porte-bidon, des supports sur le tube supérieur pour un sac bento box, et des fixations pour garde-boue. Sa géométrie « Endurance » place le cycliste « DANS » le vélo pour soulager la pression sur les mains, les bras et les épaules, ce qui est idéal pour les longues journées et les routes accidentées.
Poids: ~8,62 kg
Prix: 5 999 €
CERVELO Caledonia-5
Le Cervélo Caledonia-5 s’impose comme un choix de prédilection dans notre sélection des meilleurs vélos allroad, incarnant la philosophie de la marque pour les « Big Stupid Rides » (longues sorties stupides). Cervélo le présente comme le vélo d’ultra-distance ultra-rapide, combinant l’endurance et la haute performance, un véritable « couteau suisse » pour le cycliste moderne capable de s’attaquer à toutes les routes.
Conçu initialement pour affronter les Classiques sur pavés comme Paris-Roubaix, le Caledonia-5 (version haut de gamme, plus légère et plus rigide que le Caledonia standard) excelle sur les surfaces dégradées. Sa géométrie est orientée vers l’endurance, offrant une position ergonomique et confortable sans la sensation d’être « plié en deux ». Pour optimiser le confort, les haubans ont été abaissés, augmentant la flexibilité verticale du triangle arrière pour une meilleure filtration des chocs.
Malgré son accent sur le confort, le Caledonia-5 maintient l’ADN aérodynamique de Cervélo. Les tubes sont profilés et l’acheminement des câbles est entièrement interne (via le cintre et la potence). Le vélo est réputé pour sa rigidité autour du boîtier de pédalier, assurant un transfert de puissance optimal et des accélérations vives. Sa maniabilité est rapide, mais sa géométrie avec un angle de chasse plus ouvert le rend particulièrement stable en descente et dans les virages.
La polyvalence est soulignée par sa capacité à accueillir des pneus jusqu’à 36 mm (ou 34 mm avec des garde-boue). Une nouveauté notable est l’inclusion d’un compartiment de rangement dans le tube diagonal (sous le porte-bidon), parfait pour y loger une chambre à air, un multi-outil et une cartouche de CO2.
Les montages sont haut de gamme, allant du SRAM Rival AXS à Shimano Dura-Ace Di2. La version Ultegra Di2 est souvent équipée d’un capteur de puissance 4iiii Precision Pro dual-sided. Le vélo roule généralement sur les roues maison Reserve 42/49 (garanties à vie), montées en pneus Vittoria Corsa N.EXT TLR de 30 mm.
Le Cervélo Caledonia-5 est donc plus qu’un vélo d’endurance ; c’est un vélo de course légèrement assoupli qui ne sacrifie ni la vitesse, ni les sensations pour le confort, s’adaptant à la grande majorité des cyclistes qui ne se limitent pas à un seul type de route.
Poids: ~7,70 kg
Prix: 7 999 € en Ultegra Di2
CANNONDALE Synapse Carbon 2
Le Cannondale Synapse Carbon 2 s’impose comme une référence incontournable dans la catégorie des vélos allroad et endurance. Ce modèle a été couronné vélo de route de l’année 2025 (Overall and Endurance Bike of the Year) par BikeRadar, témoignant de sa capacité à redéfinir le standard du vélo d’endurance moderne. Il est décrit comme un « nouveau modèle pour un vélo de route non destiné à la course ».
Le Synapse Carbon 2 est conçu pour offrir une polyvalence exceptionnelle pour le cyclisme tout au long de l’année. Il combine la douceur et le confort d’un vélo d’endurance avec le comportement vif et engageant d’un vélo de course. Les ingénieurs de Cannondale affirment avoir augmenté la souplesse du nouveau Synapse de 20 % par rapport à son prédécesseur, assurant un confort même sur les routes très dégradées, tout en augmentant la rigidité au niveau de la douille de direction et du boîtier de pédalier.
Ce qui le distingue clairement dans le segment allroad est son dégagement de pneus. Le Synapse Carbon 2 offre l’une des plus grandes tolérances de sa catégorie, acceptant des pneus jusqu’à 42 mm à l’arrière et un impressionnant 48 mm à l’avant (avec 4 mm de dégagement supplémentaire). Monté de série avec des pneus Vittoria Rubino de 32 mm, il est prêt à s’aventurer ponctuellement hors de l’asphalte sur des chemins légers ou des voies blanches. De plus, le cadre intègre des fixations pour garde-boue, un atout pour les sorties par mauvais temps ou l’ultradistance.
Le design du Synapse intègre des fonctionnalités modernes et pratiques. Le cadre utilise une construction en carbone de second niveau (qui pèse 1150 g en taille 56cm, soit 150g de plus que le Hi-Mod) mais conserve le même design aérodynamique que les modèles haut de gamme. Il intègre le StashPort, un système de rangement interne dans le tube diagonal (livré avec un StashBag) qui permet d’emporter l’essentiel (pompe, chambre à air, outils) sans sacoche externe, contribuant à l’esthétique épurée du vélo. Le vélo utilise par ailleurs un boîtier de pédalier fileté BSA 68 mm (une préférence pour beaucoup) et un dérailleur universel UDH.
La géométrie privilégie la stabilité pour les longues distances. Avec un empattement allongé (notamment des bases passant à 425 ou 430 mm selon la taille) et une valeur de chasse accrue, le vélo gère les descentes rapides et les surfaces dégradées avec confiance.
Le montage Synapse Carbon 2 est généralement proposé avec le groupe électronique haut de gamme Shimano Ultegra Di2 R8150 12 vitesses (pédalier 50/34 et cassette 11-34). Cette configuration est associée à des roues en carbone DT Swiss ERC 45. Si vous optez pour la version SmartSense (dont la disponibilité peut varier), le vélo intègre un système de sécurité innovant : une batterie centrale (cachée dans le tube diagonal) alimente à la fois un éclairage avant/arrière (jusqu’à 800 lumens) et un radar Garmin Varia.
Proposé à un prix de vente d’environ 7 199 € / 7 899 € selon la version et le marché, le Cannondale Synapse Carbon 2 est un choix sensé et enthousiasmant. Il est la solution idéale pour le cycliste cherchant un vélo rapide, confortable, et capable de s’aventurer au-delà de l’asphalte sans compromis sur l’intégration ou la performance.
Poids: ~8,80 kg
Prix: 7 199 € en Ultegra Di2
COLNAGO C68 Allroad
Le Colnago C68 Allroad se positionne comme un modèle phare dans le segment très prisé des vélos allroad pour 2025, visant les cyclistes qui souhaitent explorer au-delà de l’asphalte sans sacrifier la performance de course. Ce modèle est le premier de Colnago spécifiquement conçu pour offrir douceur et fluidité, tant sur route que sur chemins de terre légers.
Ce vélo se distingue par son héritage et sa construction. Il fait partie de la prestigieuse famille C68, et, comme ses frères, il est fabriqué à la main en Italie. Contrairement aux cadres monocoques (comme la série V de Colnago), le C68 Allroad utilise une construction modulaire (tube-à-raccord). Le cadre est composé de huit pièces en carbone assemblées manuellement par des maîtres artisans à Cambiago. Colnago a introduit un nouveau processus appelé le « banding », où de fines bandes de carbone sont appliquées aux jonctions, créant l’apparence lisse d’un cadre monocoque tout en conservant les avantages structurels du modulaire.
Le C68 Allroad est destiné à ceux qui considèrent le vélo comme une exploration quotidienne. Ses caractéristiques clés sont adaptées à la polyvalence et au confort sur longue distance.
Géométrie et Confort
La géométrie du C68 Allroad est l’une des principales différences avec le C68 Road. Elle est plus détendue, se caractérisant par une portée plus courte et une hauteur de potence (stack) plus élevée. L’empattement est également plus important. Ces ajustements créent une position sur selle plus courte et plus haute, ce qui est parfait pour ceux qui recherchent un plus grand confort sur longues distances et une meilleure maniabilité sur routes accidentées ou cahoteuses. Certains le décrivent comme le « gentleman’s race bike » (le vélo de course du gentleman).
Fonctionnalités All-Road
Pour améliorer sa capacité tout-chemin, le C68 Allroad augmente l’espace disponible pour les pneus. Il peut accueillir des pneus jusqu’à 35 mm de large, contre 32 mm pour le C68 Road. Toutefois, l’ouverture est jugée suffisante pour les chemins de terre légers et le gravier fin, mais Colnago déconseille les single tracks caillouteux ou les rocailles.
Le vélo intègre également des fonctionnalités modernes et haut de gamme. Il est équipé du boîtier de pédalier T47 (à filetage surdimensionné) pour une durabilité et une maintenance améliorées. De plus, il intègre un outil multifonction dans le capuchon supérieur du jeu de direction, utile pour les petits ajustements lors des sorties. Le cadre est compatible uniquement avec les groupes de vitesses électroniques.
Performance et Positionnement
Bien qu’il favorise le plaisir de conduite et le confort maximal pour les longues journées, le C68 Allroad conserve un comportement vif et réactif. Il est particulièrement bien adapté aux longues sorties sur routes secondaires et aux surfaces hors route plus lisses.
Le C68 Allroad s’inscrit dans la tradition luxueuse de Colnago. Bien que le prix du kit cadre soit disponible (5 999 £), le vélo complet a été testé autour de 14 000 £ (14 000 €). Ce tarif reflète l’artisanat italien et le prestige associé à la marque.
Le C68 Allroad représente le choix optimal au sein de la série C pour ceux qui apprécient un équilibre parfait entre performance sportive et endurance tout au long de la journée, sans se cantonner au seul bitume.
Poids: ~7,85 kg
Prix: 10 499 € en Ultegra Di2
RIDLEY Grifn RS
Le Ridley Grifn RS se positionne magistralement dans la catégorie émergente des vélos allroad. Ce modèle est l’incarnation d’un compromis réussi, conçu pour les cyclistes qui refusent de choisir entre la vitesse d’un vélo de route pur et la polyvalence d’un vélo de gravel. D’ailleurs, le magazine français Top Vélo l’a couronné « Gravel Bike of the Year 2024 », saluant sa capacité à tout affronter.
Le Grifn RS est l’évolution élite du Grifn standard, destiné aux utilisateurs ayant un état d’esprit compétitif. Il se distingue par sa légèreté et son aérodynamisme optimisé. Grâce à l’utilisation de fibres de carbone plus légères, le poids revendiqué du cadre est abaissé de 140 grammes par rapport au Grifn, atteignant seulement 840 g en taille M. De plus, Ridley a intégré des optimisations aérodynamiques, notamment une réduction de la traînée de 5% et l’utilisation d’un diffuseur intégré dans la couronne de la fourche. Ce diffuseur aide le flux d’air à passer plus facilement le tube diagonal, réduisant la résistance pour plus de vitesse.
La polyvalence du Grifn RS repose sur sa géométrie et son dégagement de pneu. La géométrie est intentionnellement située entre celle d’un vélo de course pur et celle d’un vélo de gravel, offrant un comportement réactif et agile, mais stable hors route. Les bases arrière ont été maintenues courtes (420 mm) pour une sensation très réactive lors de l’accélération.
Concernant le dégagement des pneus, le Grifn RS est un véritable passe-partout. Il accepte des pneus jusqu’à 42 mm lorsqu’il est configuré en mono-plateau (1x) ou avec une transmission gravel (comme Shimano GRX ou Sram XPLR). Pour une configuration à double plateau (2x) route, la limite est de 38 mm. Bien que 42 mm soit suffisant pour la plupart des chemins, les sources notent que cette limite se fait sentir sur du gravel très engagé ou très boueux.
Le Grifn RS est conçu pour l’aventure et l’utilité au quotidien. Le cadre est doté de multiples supports pour porte-bidons et sacoches (trois points sur/sous le tube diagonal, et deux points dissimulés sous un couvercle sur le tube supérieur). Il dispose également de fixations pour garde-boue et d’un routage interne astucieux pour les câbles d’éclairage (dynamo) dans la fourche et le tube supérieur, le rendant idéal pour rouler 365 jours par an. Pour la maintenance, il utilise la patte de dérailleur universelle (UDH), simplifiant le remplacement.
Proposé à un prix de vente conseillé de 8 398 €, ce vélo se positionne dans le segment premium des all-road. Il est extrêmement configurable, supportant les configurations 1x et 2x, et est disponible avec des groupes haut de gamme comme le SRAM Force AXS (noté pour la version à 8 499 €) ou des options plus classiques. Le Grifn RS offre une expérience de conduite vive et rigide sur l’asphalte, tout en restant confortable et composé sur les chemins, même avec des pneus de 32 mm. Si vous cherchez un seul vélo dynamique capable de concilier 70 à 80 % de route et 20 à 30 % de gravel léger à modéré, le Grifn RS est un choix puissant.
Poids: ~7,80 kg
Prix: 8 299 € en Ultegra Di2
ENVE Fray
L’ENVE Fray est la proposition distinctive de la marque américaine pour le vélo allroad, se positionnant comme une amélioration du vélo d’endurance classique. Il occupe une niche de marché stratégique, s’intercalant entre le vélo de course pur, le Melee, et leur gravel bike ultime, le MOG. Le Fray est souvent décrit comme un vélo d’endurance axé sur la performance, offrant un équilibre entre vitesse, polyvalence et exploration.
Ce qui distingue le Fray, c’est sa géométrie qui, bien que classée dans la catégorie endurance, est plus agressive que celle des modèles concurrents de Specialized, Giant, Canyon ou Trek. L’accent est mis sur la performance: le cadre utilise un profil de tube aérodynamique similaire à celui du Melee, contribuant à sa rapidité. Le Fray est conçu pour être rapide, confiant, et excelle dans les virages et les accélérations, surpassant le vélo d’endurance moyen sans atteindre le niveau d’un vélo de course pur.
La caractéristique centrale de l’approche all-road du Fray est son important dégagement des pneus. Il est optimisé pour des pneus de 31 mm à 35 mm mais peut accepter jusqu’à 40 mm en configuration mono-plateau (1x) ou 38 mm en double plateau (2x). Cette capacité lui permet d’affronter confortablement des terrains variés, y compris le gravier léger et bien tassé (surfaces de Type 1 et Type 2).
Cependant, la géométrie du Fray reste plus détendue que celle d’un vélo de course. La douille de direction est environ 20 mm plus haute que celle du Melee, offrant une position légèrement plus droite et plus confortable pour les longues journées en selle. Malgré cela, la conception permet un montage de la potence très bas, conservant un look « slammed » (très bas) si désiré. Son empattement est également plus long de 1,6 cm que celui du Melee, ce qui lui confère une stabilité accrue, particulièrement en descente ou sur routes dégradées.
ENVE a intégré plusieurs fonctionnalités modernes qui améliorent sa polyvalence et son attrait pour les cyclistes d’endurance. Le cadre intègre un système de rangement dans le tube diagonal appelé Cargo Bay, capable de stocker un kit anti-crevaison ou de petits outils. De plus, le Fray est équipé de supports de garde-boue, de fixations sur le tube supérieur (pour une sacoche bento box), et utilise le standard de boîtier de pédalier fileté T47. Il est également compatible avec la patte de dérailleur universelle (UDH) de SRAM.
Le Fray est vendu comme un « châssis » qui inclut le cadre, la fourche, la tige de selle, la potence et le cintre (tous des composants ENVE), permettant une personnalisation complète du groupe et des roues. Malgré son prix premium élevé (le kit cadre seul coûte environ 5 800 €), le Fray est considéré comme l’une des références pour les vélos all-road/endurance axés sur la haute performance. Ses nouvelles couleurs attrayantes incluent l’Agave Blue, le GT Silver et le Toffee Brown.
Poids: 7,50-8,00 kg
Prix: 5 800 € le châssis
SCOTT Addict 10
En tant que fer de lance de la nouvelle génération de vélos allroad ou « Endurance », le Scott Addict 10 se positionne comme une référence, privilégiant l’expérience cycliste et le confort sur les longues sorties. Scott a d’ailleurs rebaptisé cette catégorie « Ride » par opposition à « Race » (Addict RC et Foil), soulignant son orientation vers les aventures et les moments partagés, quel que soit le rythme.
Le Addict 10 se distingue par sa construction en fibre de carbone HMX (HMX pour High Modulus X), utilisée uniquement sur les modèles haut de gamme (Premium et 10), garantissant un poids minimal tout en maintenant une rigidité critique. Le cadre HMX pèse seulement 780 grammes en taille M. L’Addict 10 affiche un poids compétitif de 7,8 kg.
La promesse centrale de ce modèle est son confort accru, le cadre offrant 50 % de souplesse en plus par rapport à la génération précédente de l’Addict et 25 % de plus que l’Addict RC, orienté course. Cette souplesse verticale est obtenue grâce à l’affinement du tube de selle et des haubans incurvés qui permettent au cadre de fléchir et d’absorber les irrégularités de la route.
Pour les parcours mixtes, la polyvalence est assurée par un dégagement généreux des pneus, permettant de monter des pneus jusqu’à 38 mm de large, élargissant considérablement le champ d’utilisation bien au-delà de l’asphalte parfait. Le Addict 10 est livré de série avec des pneus Schwalbe de 34 mm.
En matière de composants, l’Addict 10 est équipé du groupe SRAM Force AXS (2×12), un choix salué pour sa performance. La transmission est configurée pour l’endurance, avec un pédalier 46/33 et une cassette 10-36, offrant une excellente plage de vitesses pour les montées raides. De plus, il est le seul de la gamme, avec le Premium, à être livré de série avec le Save The Day Kit, un kit anti-crevaison (chambre à air TPU, démonte-pneus, mini-pompe) discrètement caché dans le tube diagonal près du boîtier de pédalier, optimisant le centre de gravité.
Le comportement routier est jugé incroyablement calme, stable et prévisible dans les descentes. Bien que sa géométrie plus détendue (stack plus haut, reach plus court) incite à une position de conduite plus droite, une fois lancé, l’Addict 10 se comporte comme un « moteur à vapeur », capable de maintenir des vitesses élevées sans effort. Les testeurs ont noté que, bien qu’il puisse manquer de dynamisme lors des sprints ou en danseuse en raison de son empattement plus long, il demeure un vélo « pratique et étonnamment rapide » qui excelle dans sa mission : être prêt pour les longues sorties.
Pour maximiser l’expérience Allroad, Scott a intégré un outil T25 dans l’extrémité du guidon, capable d’ajuster presque tous les boulons du vélo (potence, tige de selle, axe traversant).
Le Scott Addict 10 est donc une machine d’endurance extrêmement aboutie, alliant une technologie de carbone de pointe, un confort mesurable et une praticité inégalée pour le cycliste qui voit le vélo de route comme un moyen d’aventure.
Poids: 7,80 kg
Prix: 6 399 € en SRAM Force AXS
BMC Roadmachine X One
Si la quête du vélo parfait pour toutes les routes vous anime, le BMC Roadmachine X ONE (RMX ONE) s’impose comme un prétendant incontournable dans la catégorie vélo allroad. Successeur direct de l’emblématique plateforme d’endurance GF01, le RMX ONE réaffirme l’héritage de BMC en tant que véritable « touche-à-tout » qui ne se contente pas de vous emmener de A à B, mais aussi « vers C, D et E ».
Ce modèle est conçu pour exceller dans de multiples rôles : il est à l’aise sur l’asphalte, les chemins lisses et le gravier léger. Sa géométrie est un mélange confortable et efficace, ni purement orientée course, ni purement droite. Le cadre, qui pèse 900 grammes, utilise le carbone premium de BMC et se distingue par des lignes modernes et futuristes, notamment au niveau de la fourche. Le secret de son confort sur les surfaces dégradées réside dans son innovation majeure : la potence à suspension ICS MTT (Integrated Cockpit System Micro Travel Technology). Développée en collaboration avec RedShift, cette potence offre jusqu’à 20 mm de mouvement amorti (vertical), réglable grâce à des élastomères interchangeables. Bien que l’effet ne soit pas aussi rebondissant que l’on pourrait le penser, l’absorption des chocs, particulièrement pour les poignets sur routes accidentées, est « évidente » et contribue à faire du RMX ONE un vélo exceptionnellement confortable pour les longues journées en selle.
Le RMX ONE que nous avons examiné était équipé de la transmission SRAM Force (bien que le Force ait été mis à jour depuis). BMC a opté pour la polyvalence avec un groupe mono plateau (1x), intégrant un plateau 44T et une cassette SRAM 10-44T. Ce choix, utilisant la variante spécifique au gravel SRAM XPLR, met en lumière l’orientation allroad du vélo et s’est montré simple et efficace, offrant la cadence correcte pour toutes les situations sur surfaces mixtes.
Concernant les pneus, le RMX ONE est livré avec des roues carbone internes BMC CRD 321 (35 mm de profondeur). BMC recommande officiellement d’utiliser des pneus jusqu’à 33 mm, mais il est possible d’y monter facilement des pneus de 34 mm et potentiellement des 35 mm, offrant une marge appréciable pour les chemins. Les testeurs suggèrent qu’une mise à niveau des pneus d’origine (WTB 32 mm) peut « transformer la conduite » en améliorant le confort et le ressenti.
En somme, le Roadmachine X ONE est un vélo esthétiquement superbe (particulièrement dans son coloris bleu), techniquement avancé grâce à sa potence MTT, et incroyablement polyvalent. Il représente un excellent rapport qualité-prix compte tenu de ses roues en carbone, de son cadre premium, et de son groupe SRAM AXS, ce qui en fait un choix hautement recommandé pour l’aventurier moderne en 2025.
Poids: ~8,40 kg
Prix: 7 999 € en SRAM Force XPLR eTap AXS
