Pneu vélo route

On peut classer les pneus vélos route selon 3 grands types : les pneus à chambre à air ou Tubetype qui sont les plus répandus également parfois appelé Open Tubular, les boyaux ou Tubular et les pneus Tubeless sans chambre à air.


Ce sont les roues qui conditionnent le choix d’un type de pneu plutôt qu’un autre. Les jantes à boyau n’acceptent que les boyaux, les jantes Tubeless ne peuvent accueillir que les pneus Tubeless ou les pneus à chambre à air, et les jantes à chambre à air n'acceptent que les pneus Tubeless en raison d’absence d’étanchéité bien que, sur certains modèles, des kits d’adaptation soient toutefois prévus.


Quelque soit son type, un pneu se caractérise toujours par ses dimensions, sa composition, son poids et sa pression.


Les dimensions d'un pneu vélo route


La dimension d’un pneu est classiquement marquée sur son flanc du type 23-622 700x23C. Il y a en fait 2 informations identiques dans ce marquage selon la norme utilisée :
- 23-622 est une mesure selon la norme ETRTO (norme ISO 5775) : European Tyre and Rim Technical Organisation. 23 est la section du pneu, 622 est le diamètre intérieur de la jante ou du pneu tringle à tringle, exprimé en millimètre.
- 700x23C est une mesure française. 700 est le diamètre extérieur du pneu, le 23 après le « x » est la section du pneu (la largeur une fois le pneu gonflé).


La lettre C précise que le pneu est à utiliser sur des jantes « Crochet » qui sont aujourd’hui majoritaires. Les Jantes droite ou « Straight Side » (code SS) ont désormais disparu.


Nota Bene : On pourra également trouver la notation anglo-saxonne, en pouces (28 pouces pour le 700, 7/8 pour le 23). Celle ci est très présente pour les vélos enfant et VTT.


La composition d’un pneu vélo route


Classiquement, un pneu est constitué :
- d’une carcasse
- d’un revêtement anti-crevaison
- d’une couche de roulement


C'est pourquoi, on parle aussi d’un pneu multi-couches.


La carcasse d’un pneu est son armature et va donner un volume à celui-ci. La carcasse est l’élément clé pour le confort, la rigidité et la raideur du pneu. Elle donne le ressenti global du pneu, la « Sensation ». Autrefois fabriquée en fils de coton, les carcasses sont maintenant en soie (rare), en coton ou polycoton synthétique, ou en polyamide. Ce tissage de fibres est ensuite découpé à 45°, assemblé en une ou plusieurs couches croisées (généralement 3 pour les pneus coton), puis recouvert, dans la grande majorité des cas, de caoutchouc. La vulcanisation du caoutchouc donnera la forme finale au pneu. L’utilisation de fibres synthétiques permet de les choisir pour leurs propriétés mécaniques (élasticité, résistance, …) mais également pour leur résistance à la perforation. C'est pourquoi, on voit apparaître des pneus avec les flancs anticrevaisons ou renforcés.


On parle souvent de TPI (Thread Per Inch) pour qualifier la carcasse d’un pneu. Il s’agit du nombre de fils qui composent le pneu sur une longueur de 1 pouce (2,54 cm) : la densité. Une valeur élevée (au delà de 100 TPI) est en principe le gage d’un pneu haut de gamme, aux bonnes qualités de roulement et à son confort en raison de sa bonne déformation.


Coupe d'un boyau vélo Michelin Grand Prix 4000S II
Coupe d'un boyau vélo route Continental Grand Prix 4000S II

Dans le cas des pneus à chambre à air ou des pneus Tubeless, deux tringles sont ajoutées à la carcasse. Souple ou rigide, la tringle va permettre d’accrocher le pneu à la jante : c’est un montage Radial comme sur nos voitures.


Coupe d'un pneu vélo route
Coupe d'un pneu vélo route

Les boyaux sont eux avec une carcasse « fermée ». La chambre à air est en fait enveloppée dans la carcasse qui est cousue.


La couche anticrevaison, est une couche intermédiaire qui va ajouter un « traitement » à la carcasse du pneu. Il s’agit là d’offrir une résistance à la perforation maximale. On voit apparaître ici les couches Kevlar, Vectran, Aramide… mais aussi les multiples solutions brevetées des marques : K-Guard, Gatorskin, Graphene…


La couche de roulement (la « gomme ») est celle qui va déterminer la « Performance » du pneu. Sa composition en est l’élément principal, le dessin de la couche de roulement apportant peu de modification dans la performance, même si, sur sol mouillé, l’évacuation de l’eau pourra permettre une meilleure accroche.


On pourra évaluer la performance d'un pneu vélo route selon 2 critères : la résistance au roulement et l’adhérence. La résistance au roulement est l’énergie consommée par le pneu pour avancer (l’une des principales forces s’opposant au cycliste en mouvement) : son rendement. Des entreprises spécialisées publient régulièrement des données analysées sur des pneus, notamment dans la presse spécialisée allemande.


Pour mesurer l’adhérence, des protocoles sont mis en place pour la tester sur sol sec ou humide : on mesure l’angle de décrochage du pneu. Si ces protocoles ont le mérite de comparer les pneus pour les classer selon des catégories précises, ils restent peu réalistes : l’adhérence doit se ressentir sur le terrain, en fonction de celui-ci.


Depuis plusieurs années, les couches de roulement ont également évolué pour être multi-composants : on choisit leur composition dans chaque zone (bords, centre) en fonction des qualités précises que l’on souhaite obtenir.


Enfin, cette couche de roulement doit aussi répondre à une donnée essentielle : sa résistance à l’usure. Les pneus les plus performants seront également ceux avec le moins de longévité : la composition de la couche de roulement a été faite pour consommer le moins d’énergie. Et inversement, un pneu vélo route avec une longévité accrue (modèles endurance ou marathon) aura très probablement un rendement inférieur.


Et n’oubliez pas, lors du montage de vos pneus, de vérifier leur sens de rotation s’il existe. Par exemple, la plupart des pneus Schwalbe ont sur les flancs une flèche marquée « ROTATION » indiquant le sens de roulement conseillé. Cette flèche indique dans quel sens le pneu doit tourner lorsqu’on roule. De nombreux pneus VTT portent plutôt deux flèches marquées respectivement « FRONT » et « REAR ». La flèche « Front » indique le sens de roulement conseillé pour l’utilisation comme pneu avant, et la flèche « Rear » pour l’utilisation comme pneu arrière.


Sens de rotation d'un pneu vélo route
Sens de rotation d'un pneu vélo route


La pression des pneus vélo route


Après avoir vu la composition des pneus, il convient de s’attarder à une donnée essentielle lors de leur utilisation : la pression !


On choisira souvent de gonfler son pneu selon le poids du cycliste : on parle de gonflage en fonction de la charge. La règle des 10% de poids de corps pour les pneus à chambre à air a été largement commentée mais doit simplement donner une idée : un cycliste de 65 kg perdra nécessairement en rendement avec un pneu gonflé à 6,5 bars.


La pression recommandée du pneu est inscrite sur son flanc. On peut voir apparaître les mini et maxi, le maxi, ou même la recommandation du constructeur. La pression y est indiquée soit en bars soit en psi (sound-force per square inch) avec la formule 1 psi = 0,069 bar.


La bonne pression sera celle ressentie par l’utilisateur. Moins gonflé, le confort pourra augmenter avec l’écrasement du pneu qui filtre les inégalités de la route. Attention, en cas de sous-gonflage, le pneu va flotter et le but recherché n’est pas atteint. A contrario, la résistance au roulement du pneu diminue avec l’augmentation de sa pression : le rendement s’améliore.


L’utilisateur doit donc choisir et trouver son équilibre entre confort et rendement.


On verra plus loin que la pression idéale dépend également de la section du pneu. Lorsque l’on passe d’un pneu de 23mm à un pneu de 25mm, on obtiendra le même rendement en gonflant le second avec 0,5 bar de moins. Le confort s’en trouve nettement supérieur.


Cette pression doit aussi s’adapter selon le type de pneu. Pour un pneu Tubeless, la pression sera diminuée de 0,5 à 1 bar par rapport au pneu classique à chambre à air. Pour les boyaux, selon sa construction, on pourra augmenter les pressions pour un gain de rendement : jusqu’à 13 bars pour les boyaux haut de gamme dédiés à la performance.


Le boyau Vittoria Corsa Graphene à gonfler entre 7 et 12 bars 
Le boyau Vittoria Corsa Graphene à gonfler entre 7 et 12 bars

La bonne taille d'un pneu vélo route


23 ? 25 ? 28 ? Quelle taille de pneu pour mon vélo de route ? Si, il y a quelques décennies, les pneus de 19mm ou les boyaux de 20mm étaient largement utilisés par les cyclistes de haut niveau, aujourd’hui, la tendance est clairement à l’augmentation de la section des pneus vélo route. Encore une fois, la bonne taille de pneu dépendra de 3 paramètres : la jante support, le niveau du cycliste et le confort.


Choisir sa section de pneu en fonction de la jante : un pneu de 28mm sur une jante très étroite ne lui permettra pas d’avoir le bon volume, devenant même dangereux (flottement). Inversement, sur une jante large, mettre un boyau de 23mm fera perdre en confort et rendement. Et un pneu trop étroit sera un vrai danger avec des risques de déjanter.


Les dernières études en la matière sont formelles : l’augmentation de la section du pneu se traduit par un meilleur rendement. Mais, à partir de 23mm, l’aérodynamisme est moins bon et le poids augmente : quelques grammes négligeables mais à prendre en compte. Tout est une question de dosage et de critères de choix.


Pour la performance, les pneus de section 25mm semblent aujourd’hui être un bon compromis, tant au niveau aérodynamique, que rendement et confort. Il n’est plus rare de voire des cyclistes professionnels avec des tailles différenciées : 23mm à l’avant et 25mm à l’arrière.


Pour des vitesses moins élevées, les pneus de 28mm pourraient bien devenir l’idéal : le confort est amélioré et le rendement aussi. Le volume d’air du pneu permet de bien absorber les aspérités de la route et on observe une meilleure sensation de roulage. Les ingénieurs Mavic sont formels : 1 taille de pneu supplémentaire, c’est 15% de volume d’air supplémentaire.


Enfin, n’oubliez pas certaines vérifications. Des pneus annoncés à 23mm font bien souvent 24 voire 25 mm une fois montés. Les constructeurs utilisent en fait un référentiel commun pour leurs mesures : pneu gonflé à 6 bars sur une jante de 15 (pneu 23mm) à 17 mm (pneu  28mm). Ce qui ne reflète pas la réalité du terrain.


Usure des pneus vélo route


Comme vu dans le paragraphe consacré aux caractéristiques des pneus vélo route, la couche de roulement ou gomme est l’élément en contact avec la route. C’est elle qui va s’user en priorité. Des témoins d’usure sont présents sur de nombreux pneus : une cavité est présente dans la couche de roulement indiquant l’épaisseur de gomme restante. Un pneu ne devrait jamais arriver « à la toile », ou plus précisément à la couche anticrevaison. Pour les pneus avec dessins, la disparition des dessins est un signe d’usure important.

Vous pouvez également vérifier le profil du pneu : si, au lieu d’être bien rond, le pneu forme un plat sur son dessus, il est fort à parier qu'il est atteint ses limites.

Pour des pneus ou boyaux haut de gamme avec une gomme tendre, le nombre de crevasses ou perforations doit vous mener à les changer.

Inspectez également les flancs de vos pneus. La carcasse peut y être coupée, laissant parfois apparaître des hernies de chambre à air : en cas d’explosion, gare à la chute. Le soleil et la sécheresse peuvent aussi causer des fissures et craquèlements. Votre pneu est à surveiller de près selon le stockage de vos roues.

Pour finir, si vous êtes victime de nombreuses crevaisons lors de sorties successives, votre pneu est certainement en cause. Changez le !

Les kilomètres effectués avec un pneu peuvent varier de quelques centaines pour ceux dédiés à la performance (CLM, ultralégers) à plusieurs milliers pour les modèles endurance. Outre la qualité de fabrication, l’usure dépendra de vote poids, du gonflage des pneus, des routes empruntées et de la température d’utilisation, du pilotage (freinage), de l’entretien (produits détergents et à base de pétrole à proscrire) et du stockage des pneus.

Témoin d'usure du pneu Michelin Power
Témoin d’usure du pneu Michelin Power

Les Valves : gonflage d’une chambre à air et d’un pneu vélo de route


Pour les pneus vélo, il existe plusieurs types de valve. La plus répandue sur les vélos de route restent la valve Presta avec un obus à dévisser pour le gonflage et à revisser pour rouler. On trouvera également des valves Schrader, comme sur les automobiles et sur beaucoup de nos VTT.

Le choix de votre valve doit se faire en fonction de votre jante, la valve Schrader étant plus large. Utiliser une valve Presta dans une jante prévue pour valve Schrader est possible mais attention au risque de cisaillement de la chambre à air.

Il existe également des valves Dunlop ou valves anglaises. Comme son nom ne l’indique pas, la valve Dunlop est fréquente sur les vélos outre Rhin, en Allemagne et en Hollande. Sa particularité est d’être vissée dans la jante.

Les valves Tubeless sont presque exclusivement montées avec des valves Presta afin de pouvoir insérer du liquide préventif en démontant l’obus. La particularité des valves Tubeless est d’être fixée dans la jante au moyen d’un écrou de serrage afin d’assurer une parfaite étanchéité.

Pour gonfler une chambre à air avec une valve Presta, il faut dévisser l’obus, insérer la pompe ou l’embout de gonflage et gonfler. Une fois la pression désirée, on retire la pompe et on revisse l’obus qui assure une étanchéité parfaite. Celui-ci étant fragile, il n’est pas rare de le voir tordu et même cassé. Mais sur de nombreuses chambres à air, il est démontable et permet un échange aisé.

Pour les pneus Tubeless, une pompe Haute Pression ou un compresseur est nécessaire pour « claquer » le pneu sur la jante.

Pour les valves Schrader, il suffit d’enlever le bouchon de protection avant d’insérer l’embout de gonflage et de gonfler à la pression désirée. Pour éviter les obstructions et grippage, il convient de replacer le bouchon de protection.

Si vos valves sont trop courtes pour dépasser de votre jante, 2 solutions s’offrent à vous : utiliser un embout de gonflage ou des prolongateurs de valve (extensions) qui sont à visser en lieu et place de votre obus.

Crevaison vs anticrevaison d'un pneu vélo route


La crevaison est l’ennemie du pneu ! Il en existe principalement 3 types : par perforation, éclatement ou pincement.


La crevaison par perforation peut survenir suite à l’introduction d’un corps étranger dans le pneu : silex, épine, bout de verre… Mais aussi parfois depuis l’intérieur de la jante, même si la disparition des rayons apparents et des fonds de jantes a tendance à gommer cette éventualité.


La crevaison par éclatement survient lors d’une utilisation non approprié du pneu ou boyau : pression trop élevée ou trop faible, choc physique, coupure importante, choc thermique…


Enfin, la crevaison par pincement survient, soit après un montage de chambre à air, soit lors d’un choc : la chambre à air est subitement coincée entre le pneu et la jante et subit une coupure.


Le pneu Tubeless élimine de fait les risques de pincement. Il reste les crevaisons par perforation qui sont réduites grâce à l’ajout d'un liquide préventif anticrevaison. Ces liquides sont principalement des dérivés du Latex qui vont s’agglomérer au contact de l’air et obstruer les trous. Il est nécessaire de faire un appoint régulièrement dans vos pneus pour garantir l’efficacité du produit qui reste très volatile.


Certains liquides préventifs peuvent également s’utiliser dans les chambres à air ou boyaux. Attention toutefois à la composition de votre chambre : une chambre à air Butyl aux parois trop fine ou une chambre à air Latex ne conviendront pas.


Il existe également des chambres à air plus résistantes à la perforation, comme la Tubolito.


Utilisation d’un liquide préventif anticrevaison
Utilisation d’un liquide préventif anticrevaison

Le meilleur moyen d’éviter les crevaisons est d’entretenir régulièrement ses pneus et boyaux. Enlever les corps étrangers après chaque sortie, nettoyer les pneus avec des produits non détergents, les entreposer dans des endroits avec une humidité adéquate… Pour les enveloppes en coton ou soie, dégonflez les légèrement entre vos sorties : les fibres ne se détendront pas.


En cas de crevaison, plusieurs solutions s’offrent à vous selon le type de pneu et le type de crevaison. Pour un pneu à chambre à air, vous pouvez réparer la chambre à air au moyen de rustines autocollantes ou à vulcanisation.


Pour un boyau, la crevaison peut se réparer mais est réservée à un public averti. En effet, il convient de décoller la chape, découdre la carcasse, réparer la chambre puis recoudre le boyau. Cette opération demande expertise et doigté afin d’obtenir une enveloppe sans saut.


Pour les pneus Tubeless, si le produit préventif n’a pas eu l’effet escompté, on peut utiliser une mousse de réparation curative contenue dans des kits ou bombes anticrevaison, qui va lui aussi obstruer les trous de votre pneu. Ces mousses sont utilisables dans les chambres à air et boyaux avec des résultats aléatoires. Pour un dépannage, vous pouvez aussi monter une chambre à air dans votre pneu Tubeless afin de repartir.


Si votre pneu Tubeless a un trou non colmaté ou une agression importante, il existe des rustines pour pneu à coller à l’intérieur : le principe est le même que pour les rustines de chambre à air mais celles-ci sont plus épaisses et résistantes.


Pour les trous plus importants, l’utilisation de mèches peut être envisagé. Attention, si celles-ci sont courantes en VTT, elles sont peu répandues pour les vélos de route. La mèche qui dépasse mettra quelques dizaines kilomètres à s’user pour s’égaliser avec le pneu.


Un pneu vélo route pour chaque saison


Comme sur nos voitures, les pneus vélo peuvent être choisis en fonction de la saison. Ou, plus globalement des conditions de roulage. Chaque marque propose maintenant des modèles Endurance, All Season ou renforcés qui seront plus performants dans des conditions froides en raison de leur composition. A l’inverse, des pneus ou boyaux tendres, dédiés au contre la montre, seront certainement peu efficaces en hiver.

Pour les conditions humides, certains pneus tendres assureront une excellente adhérence. Les modèles Grip, Pavé ou encore All Season sont là d’excellentes armes.

Exemple de notation d’un pneu 
Exemple de notation d’un pneu

La trousse à outils pour les pneus vélo route


On l’a déjà vu, il existe de nombreux outils pour faciliter l’usage de vos pneus : démonte pneus, prolongateurs de valves, pompes, pompes haute pression, kits de réparation…

De nombreux cyclistes utilisent également des cartouches de gaz au Co2. Très utiles pour regonfler rapidement une chambre ou un pneu non poreux, il est nécessaire de refaire un appoint de gonflage dans les heures qui suivent.

Le montage de vos pneus neufs peut s’avérer fastidieux. Un outil de montage de pneus pourra vous aider. L’usage de démonte pneus pour cette opération est à proscrire.

Pour les boyaux, le plus important sera l’opération de collage. Une préparation minutieuse de la jante et du boyau est nécessaire. Les dissolvants de colle à boyaux sont très efficaces pour nettoyer votre jante avant un nouvel encollage. La colle à boyaux existe sous différentes formes : tubes, pot, pot avec pinceau à utiliser selon les préférences de chacun. Pour les récalcitrants, les bandes adhésives offrent de bonne performances.

Les Marques de pneus vélo de route


De par leur construction, les pneus vélo route sont construits, soit par les manufacturiers du monde automobile, soit par des spécialistes du pneu de vélo maîtrisant le caoutchouc.

Les premiers se nomment Michelin, Continental, Maxxis, Pirelli… Les spécialistes sont Vittoria, Veloflex, Hutchinson ou encore Challenge.


Il reste quelques artisans dans la fabrication de boyaux haut de gamme comme la célèbre marque Dugast.


Dans cet univers très concurrentiel, nul doute que chacun trouvera le pneu qui sied à son vélo de route !


A chacun son pneu
A chacun son pneu