Le vélo, une histoire en perpétuel mouvement


On a l’impression que le vélo a toujours fait partie de nos vies. Pas tout à fait vrai, notre cher deux roues a un passé… Quand est-il né et comment ? Quelle est son évolution depuis ses débuts ?

Quand on parle d'un engin aussi génial que le vélo, on ne peut que l'associer à Léonard de Vinci. Le savant toscan a travaillé sur tellement de choses, abouties ou non, que la découverte de dessins d'une machine à deux roues mue par une chaine dans le Codex Atlanticus peut faire penser qu'il est l'inventeur du vélo. Cela aurait de l'allure Cicli Leonardo Da Vinci Dal 1493 mais les historiens sont mitigés sur cette filiation, les dessins pourrait être faux. En revanche, l'hôte de François 1er a bien travaillé sur la chaine.

1. Les débuts du vélocipède

Le vélo que nous connaissons prend ses racines en 1817 dans le Duché de Bade en Allemagne actuelle. Le Baron Karl Drais s'élance entre Mannheim et Schwetzingen sur une machine de sa conception. Il y a deux roues, une zone d'assise et une direction. L'utilisateur se sert de ses jambes pour avancer. La draisienne est née, ses formes sont assez proches de celles du vélo actuel. Et il se trouve qu'elle est importée en France sous le nom de vélocipède. Ce véhicule existe toujours et permet à nos chères têtes blondes de découvrir le vélo. Le souci de la draisienne, c'est que son utilisateur « flotte » plus qu'il ne roule. Pour que l'équilibre existe de façon durable, il faut pédaler ! La pédale est une invention française. Michaux, Sargent, Lallement, ils sont nombreux à se battre pour la paternité de ces pièces. Sur ces « vélocipèdes » de 1861, les pédales entrainent la roue avant directement. Le développement, c'est la circonférence de la roue, pour l'augmenter, on augmente le diamètre de celle-ci. Le Grand-Bi arrive ainsi en 1871. Le cycliste est perché à plus d'1,5 m, voire 2 m au-dessus du sol, les chutes sont fréquentes et le démarrage une affaire d'équilibriste. Les roues ont des jantes en bois avec des bandages pleins en caoutchouc.

2. Le pédalage à la chaîne et sur coussin d'air

En 1884, apparait la transmission par chaîne avec plateau et pignon de tailles différentes. On pédale alors en pignon fixe. Les vélos se dotent aussi de fourches creuses à l'initiative de Jules Truffault qui utilise pour cela des fourreaux de sabre qui donneront par la suite leur nom à cette pièce. Le plus amusant étant qu'en anglais, c'est blade, la lame de sabre aussi, qui nomme cette partie de la fourche. Les pneus sont pleins jusqu'à ce que John Boyd Dunlop lance le premier pneumatique. Pour faire simple, il s'agit d'une chambre à air rigide dotée d'une chape. Une sorte de tubeless avant l'heure mais qui est difficilement réparable en bord de route. 

À l'occasion du premier Paris-Brest-Paris en 1891, Michelin lance le pneu démontable qui lui est plus facilement réparable sur le terrain. Un avantage quand la réparation passe de plusieurs heures à quelques dizaines de minutes. C'est sur de telles machines pesant 13 kg que sont disputés les premiers Tours de France. Sur des routes plus proches du gravel que de nos chaussées… Le boyau arrive très vite ensuite en se montrant encore plus pratique à changer et plus léger. On se souvient des boyaux de secours passés autour des épaules des coureurs. La roue libre fait son entrée en compétition dès 1912 et facilite grandement pratique du vélo sur des terrains vallonés. Et en 1921, du côté de Sakai au Japon, Shozaburo Shimano crée une petite société spécialisée dans ce composant, Shimano est né.

3. Plus de vitesses à disposition

Jusqu'à maintenant, les coureurs avaient un pignon de chaque côté de leur roue arrière. En bas d'une côte ou au sommet, ils s'arrêtaient et tournaient leur roue pour avoir le développement idoine. Il fallait alors dévisser des papillons ou des écrous, mais il fallait pouvoir le faire… Le 11 novembre 1927, dans les Dolomites au sommet du Col de Croce D'Aune, un coureur italien, Tullio Campagnolo, a les mains gelées et ne peut procéder au démontage de sa roue… Il en tirera l'idée du blocage rapide et fondera en 1933 sa société : Campagnolo. Un dérailleur arrière va arriver rapidement dans le catalogue de la marque. Pour changer de développement en roulant, on desserre le blocage rapide et on pédale en arrière en agissant sur un autre levier. Pour vanter les mérites de ces mécanismes donnant une pluralité de développements, les cyclotouristes créent une épreuve, la polymultipliée, qui deviendra ensuite le Trophée des grimpeurs.

C'est de ce laboratoire que vont sortir les premiers dérailleurs autorisés sur le Tour en 1937 seulement, alors que les passionnés les utilisent depuis quelques années. Autre innovation et de taille, l'aluminium fait son apparition sur les jantes. Jusque-là celles-ci sont en bois, légères mais avec un freinage médiocre, ou en acier, lourdes mais avec un meilleur freinage. Mavic propose dès 1934 des jantes en aluminium qui sont plus légères, plus rigides et qui freinent mieux. Antonin Magne remporte le Tour avec.

4. Des cadres plus légers

Les cadres de vélo sont en acier depuis la fin de la draisienne qui était en bois. Au début, il ne s'agissait pas de tubes mais de barre de fer ou d'acier. Très vite, on est passé aux tubes plus légers et tout aussi performants. Avec les progrès de la métallurgie, les épaisseurs se sont affinées, puis sont venus les renforts. La Grande-Bretagne fait figure de référence alors avec Reynolds et son fameux 531 qui dominera le peloton pendant près de 40 ans. L'autre raison du succès de ces tubes, ce sont les cotes anglaises légèrement supérieures aux cotes métriques. Quelques dixièmes de millimètres de plus sur un diamètre ne rajoutent guère de poids mais augmentent la rigidité… On se tournera assez vite vers le dural pour les cadres puisque les premiers essais auront lieu en 1932 avec des assemblages avec raccords soudés. Mais il ne connaîtront pas un succès immédiat. Il faudra attendre les années 1970 pour que le collage avec Vitus et Alan amène ce matériau dans les paddocks. Jusqu'à cette période, l'évolution du vélo reste assez « tranquille ». On passe des roue-libres 3 vitesses au 5 puis 6 vitesses, les marques de composants se concentrent et les premiers groupes complets sortent à la fin des années 60, notamment chez Campagnolo avec l'arrivée du Record, le Tout Campa qui a fait tant rêver. 

Les vélos font moins de 10 kg en moyenne et dispose de « 12 vitesses » au total. La soudure aluminium étant mieux maîtrisée, des cadreurs comme André Sablière ou Raymond Clerc produisent de machines rigides et légères qui sont utilisées par quelques pros, mais il faut attendre la fin des années 70 pour que l'alu sorte de l'ombre. Vitus présente ainsi son 979 un ensemble cadre fourche en Dural, collé-vissé, nettement plus léger que les cadres acier de l'époque. Il a les faveurs des grimpeurs et surtout il annonce l'étape suivante, le cadre composite, qui va arriver assez vite, mais sans grand succès au début car cher et non optimisé. Du côté de la transmission, il y a quelques nouveautés. Shimano inaugure en 1978 le moyeu à cassette 6 vitesses qui est encore anecdotique, et en Europe, Maillard propose l'Helicomatic, une roue libre plus pratique à monter et démonter.

5. Les années 80-90, les grandes vélorutions !

L'aérodynamique devient une préoccupation majeure. On le voit au niveau des roues, les fameuses Roval de l'époque sont les ancêtres des jantes hautes, le groupe Shimano Dura-Ace AX arrive avec l'indexation en 1980. Et les cadres se profilent. Mais le plus marquant à cette date, c'est la pédale. Elle est à cale-pied et cela gène beaucoup de monde. Cette interface n'est pas la plus efficace pour transmettre l'énergie, elle ne procure pas une grande sécurité, bref on s'en satisfait faute de mieux. Si Cinelli a lancé en 1971 les M71, premières pédales automatiques, il faut attendre 1984 pour disposer sur la route d'une alternative sérieuse au cale-pied. C'est la pédale de Lilian Christol qui deviendra Manolo-Bouchet puis Adidas Système 3 et enfin Merckx Podio ! Mais ce qu'on retiendra surtout, c'est la sortie fin 1984 de la pédale Look. C'est elle qui va faire céder la digue et inonder le marché suite à la victoire Bernard Hinault sur le Tour 1985 avec ses PP 65.

L'année suivante, Look fait gagner le premier cadre carbone sur le Tour de France avec Greg Lemond. Il s'agit d'un cadre TVT réalisé pour Look, le composite commence alors son règne, même si Vitus pionnier en la matière a déjà remporté des courses prestigieuses avec le carbone… En 1987, Time arrive avec ses pédales à liberté angulaire, suivi par d'autres marques comme Speedplay, Shimano etc. Le cale-pied est mort. En 1984 toujours, Francesco Moser bat le record de l'Heure de Merckx avec une technologie futuriste. Cardio-fréquencemètre, roues pleines, guidon corne de vache, cadre plongeant, tout cela existe depuis des années, mais le champion italien médiatise et valide leur emploi. 

Les vélos de contre-la-montre et donc ceux de triathlon s'en inspirent. En 1988, l'équipe américaine utilise un guidon bizarre à Séoul, Un an plus tard, Greg Lemond gagne un Tour d'anthologie avec ce fameux guidon dit de triathlète. En 1990, l'équipe Seven-Eleven expérimente sur le Tour de Trump les leviers intégrés. On passe les vitesses avec les leviers de freins, c'est la suite logique de l'indexation.

En 1992, Mavic lance sur le Tour le ZMS, le premier dérailleur électronique de l'histoire. Il est trop tôt… Dans le même temps avec l'avènement du composite, les formes de vélos vont se libérer. Il y aura le Lotus de Bordman, l'Espada d'Indurain, et tant d'autres, les cadres abandonnent la forme « triangulaire » avant que les règlements fédéraux ne les rappellent à l'ordre.

Les transmissions passent durant ce laps de temps 7 à 9 vitesses, et une nouvelle géométrie s'implante sous l'impulsion de Giant : le sloping issu du monde du VTT. Le pneu a également profité de cette période pour revenir en grâce auprès des coureurs, victoire sur le Tour d'Italie 1990 et de nombreuses classiques, son heure est encore loin.

6. A partir de 2000, comment évolue le vélo ?

Les cadres composites sont majoritaires. Les roulements de direction et de pédalier sont désormais intégrés. Les lignes sont plus fluides et le composite permet de gagner du poids, de la rigidité, mais aussi du confort tout en optimisant l'aérodynamique. Les jantes adoptent aussi très largement le carbone et donnent encore un avantage au boyau. Les transmissions continuent à gagner des pignons, on passe à 11 couronnes en 2008.

Un an plus tard, c'est l'arrivée de la transmission électronique qui s'implante durablement cette fois-ci. En 2013, tout le monde est passé aux cassettes 11 vitesses, mais la grosse nouveauté, c'est l'arrivée du disque sur la route en version hydraulique. Le peloton va mettre du temps à se laisser convaincre mais ce sera chose faite en 2022. En parallèle de la route, une nouvelle famille de vélo se crée : le gravel. Ces machines s'attaquent à toutes sortes de chaussées et sur des distances parfois extrêmes. Un retour aux sources… 

En 2021, les transmissions électroniques sans fil arrivent chez Sram. Les cadres intègrent de plus en plus de choses, les câbleries et durites sont désormais invisibles, l'aspect aérodynamique est de plus en plus présent. A l'aube de 2022, le vélo pèse 7 kg, son cadre et ses roues sont en carbone, il est avec freins à disque bien sûr et utilise des pneus tubeless. Et il y a de fortes chances qu'il soit équipé d'une transmission électronique sans fil avec 12 pignons sur la cassette.

Pour la suite ? Ceramicspeed travaille sur une transmission par arbre, le 13 vitesses mono plateau pointe le bout de son nez et les capteurs de puissance deviennent incontournables. Le vélo n'a pas fini son évolution.



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