Comment choisir son groupe de transmission pour vélo route ?


Choisir un groupe de transmission pour un vélo de route n'est pas à prendre à la légère. Pour compléter un cadre, ce sont les composants principaux d'un vélo de course. Afin de vous accompagner, nous vous proposons ce petit guide d'achat pour vous aider à déterminer le groupe de transmission qui vous conviendrait le mieux.

Un groupe de transmission, qu'est-ce que c'est ? La transmission tout d'abord, c'est l'ensemble des pièces nécessaires pour transformer l'énergie du cycliste à la roue pour mettre le vélo en mouvement.

Depuis l'invention de la bicyclette, la transmission a connu de nombreuses évolutions. La transmission par chaîne, encore présente de nos jours, s'est révélée cruciale et a permis l'avènement du dérailleur à parallélogramme, inventé par Simplex et au fonctionnement global semblable aux modèles actuels.

Sur nos vélos de route, la transmission par chaîne est présente dans quasiment 100 % des cas. La transmission sera donc composée de :

  • 1 pédalier et ses roulements
  • 1 chaîne
  • 1 ou 2 dérailleurs (arrière / avant)
  • 1 ou plusieurs pignons (cassette)

Le groupe de transmission permettant le changement de rapports comprendra en plus :

  • 1 ou 2 poignées de changement de vitesse
  • 1 système de changement de vitesse : câbles et gaines, câbles et batteries, composants électriques…

À ces groupes, on ajoutera parfois le système de freinage (les étriers de frein et leur câblerie), d'autant plus que les poignées de frein intègrent les changements de vitesse depuis les années 1990.

Dans les commerces et boutiques en ligne, on trouvera donc les termes « groupes complets » ou « groupes de transmission » mais aussi mini-groupe : ceux-ci sont proposés sans pédalier, chaîne ni cassette et ne conservent que les systèmes de changement de vitesse et/ou freinage (poignées, dérailleurs).

Auparavant, les groupes proposaient également les moyeux pour les roues. Depuis l’avènement des roues montées en industrie et la fin, ou presque, des montages artisanaux, les moyeux au détail ne sont plus ou peu vendus par les fabricants de groupe. Ils proposent désormais des roues complètes, à l’image de leurs concurrents sur ce marché.

1. Les fabricants de groupes de transmission

Shimano et Campagnolo se sont longtemps partagé la totalité ou presque du marché des transmissions de vélo de route. Désormais, la marque SRAM est devenue leur égal alors que FSA ou Rotor sont présentes également sur le créneau.

Shimano est une société familiale japonaise fondée en 1923. Après avoir reproduit les dérailleurs Simplex dans les années 50, la marque Shimano se développe avec la production de pièces forgées dont le populaire moyeu à vitesses. Shimano fait son apparition dans les compétitions sur route avec le mythique groupe Dura-Ace en 1973, au sein de la puissante équipe belge Flandria de Freddy Maertens (2 x 6 vitesses). Depuis, Shimano a inventé l’indexation (1984) et est devenu, via l’avènement du vélo tout terrain notamment, le leader mondial des équipements de cycle. Le mastodonte japonais, dont le chiffre d’affaires à 10 chiffres fait pâlir ses concurrents, équipe de nombreuses équipes professionnelles sur route.

Campagnolo est une société italienne fondée en 1933 par Tullio Campagnolo, inventeur du dérailleur à baguette. C’est après la Seconde Guerre mondiale que la société va prendre son essor en développant la fabrication et le commerce des dérailleurs puis en innovant régulièrement. Son hégémonie en fait l’équipementier des champions des années 60 et 70. Dernière innovation marquante en date, l’arrivée du groupe électronique EPS en 2011. On a longtemps opposé sa fabrication dédiée au vélo de route, artisanale et historique, à la dimension industrielle de son rival Shimano. Depuis 2018, Campagnolo propose des transmissions à 12 vitesses sur ses groupes mécaniques que la marque propage à ses groupes électriques en 2019.

SRAM est une compagnie américaine qui a fait ses débuts dans le marché du cycle en 1988 avec l’invention des poignées Grip Shift pour les vélos de route. Son adaptation pour le pour vélo tout-terrain 3 ans plus tard a provoqué l’essor de la marque. Après 10 ans, le rachat de l’Allemand Sachs, qui avait absorbé les illustres Huret, Maillard ou CLB, permet sa véritable entrée dans les groupes route même si cette branche est d’abord délaissée vu l’essor mondial du vélo tout terrain. Le modèle d’expansion par acquisitions de l’Américain s’est ensuite porté sur les marques Rockshox, Avid et pour le développement sur la route les compagnies Zipp et Quarq. SRAM tente d’ailleurs un retour sur les composants route en 2006, proposant son système DoubleTap de changement de vitesses sur les groupes Force et Rival. En 2015, SRAM innove avec le 1er groupe électrique sans fil.

Rotor Componentes Tecnologicos (Rotor) est un fabricant espagnol d’abord spécialisé dans l’usinage de plateaux et cassettes, son produit phare étant le plateau ovalisé Q-rings. Son expertise l’a ensuite amené à la fabrication de pédaliers, par la suite dotés de capteurs de puissance. En janvier 2017, Rotor présente à la presse son groupe complet Rotor Uno, 13 vitesses, mono plateau et à transmission hydraulique. Le groupe tient à se démarquer, tant techniquement que par une production revendiquée 100 % espagnole.

Full Spead Ahead (FSA) est une société avec un siège en Italie, des centres de production à Taiwan et un centre de développement aux États Unis où elle a fait ses premiers pas dans le monde du cycle. Spécialisé dans les périphériques et composants, FSA devient rapidement un réel challenger de Campagnolo et Shimano pour les pédaliers en leur opposant son interopérabilité. L’italo-asiatique se diversifie ensuite avec les roues de marque Vision, ses capteurs de puissance ou ses transmissions pour e-bike. Le groupe électrique FSA est annoncé pour 2009. Après de multiples effets d’annonce et de reports, il est enfin présenté à la presse lors de l’Eurobike 2016. Dénommé K-Force WE, ce groupe 11 vitesses électrique et connecté, à freinage hydraulique ou mécanique débute finalement sa commercialisation en 2019.

2. Tour d’horizon des gammes de transmission par marque

3. Quel groupe de transmission et pour qui ?

Mis à part le poids et la qualité des roulements, un groupe de transmission ne va pas modifier le comportement dynamique d’un vélo. En montant en gamme, on gagne en précision, en poids ou en confort, mais aussi en prestige et parfois en sécurité. Les matériaux deviennent nobles (visserie titane, pièces en carbone, roulements à billes céramiques) diminuant le poids, augmentant la rigidité ou proposant un rendu visuel plus esthétique.

Choisir un groupe, c’est donc une affaire de compromis (ou pas) entre différents critères que nous allons passer en revue.

4. Le budget d'un groupe de transmission

Difficile de ne pas parler de budget lorsqu'il faut choisir son groupe de transmission pour vélo de route. De 580 € pour un groupe Shimano Tiagra à plus de 4 300 € pour le Campagnolo Super Record EPS, c’est le grand écart !

Les groupes référence (de compromis), au cœur de gamme, sont situés aux alentours de 1 000 € (Shimano Ultegra, Campagnolo Potenza) ou 1 500 € (Sram Force).

Passer à un groupe haut de gamme oblige un budget aux alentours de 2000€. À ce prix, le choix s’annonce cornélien : en effet, c’est également la porte d’entrée des groupes à transmission électrique comme le groupe SRAM Force eTap ou le groupe Shimano Ultegra Di2, deux références.

Enfin, du côté des transmissions électriques, pour les groupes très haut de gamme ou Premium, il vous faudra débourser de 3 000 à plus de 4 000 euros. Le prix du prestige et de la performance maximale.


Groupe route Campagnolo Super Record EPS, entre prestige et performance

5. L'interopérabilité d'un groupe de transmission

Comme évoqué précédemment, les groupes de transmission sont vendus souvent complets ou en « mini-groupe » qui se compose des poignées de frein/vitesse et des dérailleurs.

Avec l’avènement des groupes 11 et 12 vitesses, le panachage entre marques est devenu très difficile voire impossible. Chaque marque propose ses innovations, ses largeurs et forme de chaîne, son ratio de tirage pour les dérailleurs et même un ratio différent pour les freins.

Si pour les groupes mécaniques, on peut trouver des solutions de panachage, du côté des groupes à transmission électriques, il n’y aura pas ou peu de compatibilité entre marques, versions (par exemple les 3 générations EPS chez Campagnolo ne sont pas toutes compatibles) et gammes.

Les composants adaptables seront alors les chaînes, cassettes, pédaliers et étriers de frein (à patins ou disques). Mais là encore la compatibilité est à vérifier pour chaque pièce, l’usinage des cassettes spécifiques à une chaîne pouvant par exemple causer plus de frictions et donc un bruit au fonctionnement. Pire, des erreurs peuvent devenir dangereuses et provoquer des chutes.

Un groupe de marque complet est le seul à garantir un fonctionnement optimal.

6. Le nombre de vitesses d'un groupe de transmission

8, 9 ou 10 vitesses et désormais, 11, 12 ou 13 vitesses. S’il a fallu de nombreuses années aux marques pour proposer des augmentations du nombre de vitesses à l’arrière sur les vélos de route, l’amélioration des techniques d’usinage et d’assemblage des matériaux a permis un grand bond en avant lors de la dernière décennie.

Le nombre de vitesses à l’arrière de notre groupe (nombre de pignons de la cassette) va influencer plusieurs choses :

  • Le type de plateaux : mono, double plateau (double, compact ou mid-compact), triple plateau.
  • Le choix de la cassette et son étagement (11x23 du coursier au 12x32 du cyclo sportif en passant par le 10x40 de l’adepte du mono plateau).
  • La longévité et l’usure.

Le choix d’un système à double plateau ou mono plateau relève vraiment du ressenti du cycliste et de sa pratique (on ne conseillera pas le mono plateau à un montagnard). Le triple plateau a lui été supplanté par les versions compact et mid-compact du double plateau qui ont gagné en polyvalence justement via l’augmentation du nombre de pignons sur nos cassettes. Le nouveau pédalier Campagnolo à double entraxe permet par exemple de monter indifféremment des plateaux de 34 à 39 et de 50 à 53.

L’étagement d’une cassette est à choisir en fonction de la pratique de chacun et de la compatibilité avec son dérailleur, selon la taille de sa chape. Plus l’écart entre les pignons est important, plus vous pourrez affronter des situations diverses et variées. Ceci se fait toutefois au détriment des écarts entre denture que les cyclistes les plus assidus et les compétiteurs tentent de diminuer au maximum pour toujours avoir « le bon braquet ».

Enfin, puisque la place disponible entre les haubans de nos cadres n’est pas extensible, il a fallu réduire les épaisseurs de matière des plateaux, pignons et chaîne pour augmenter les nombres de vitesses. Il en résulte une durée de vie réduite.

Si vous êtes déjà équipé d’une ou plusieurs paires de roues, changer de transmission vous obligera à vérifier la compatibilité de celle-ci. Les largeurs des cassettes étant sensiblement différentes suivant les marques et leur nombre de vitesses, augmenter le nombre de vitesses peut vous obliger à changer vos roues.

Les transmissions 11 vitesses sont aujourd'hui les plus nombreuses sur les vélos de route, le leader du marché Shimano n’ayant pas encore franchi le pas supérieur. Campagnolo et Sram proposent eux des transmissions 12 vitesses, alors que les 13 vitesses sont encore exclusivement réservés au mono plateau (Rotor).


Une cassette 12 vitesses Campagnolo Super Record

7. L'ergonomie d'un groupe de transmission

Discuter avec plusieurs cyclistes de leur transmission préférée revient à débattre de goûts et de couleurs. Il n’y a pas de « meilleur » groupe, chacun droit trouver le groupe de transmission qui lui convient. Les marques ont en effet fait des choix ergonomiques différents, que ce soit de prise en main, de sélection de matières, de capacité de réglages… Leurs solutions se démarquent technologiquement mais aussi sur des questions de design.

Qu’est-ce qu’on gagne en montant en gamme ? Bien souvent de la fluidité et la rapidité dans les changements de vitesse, de la puissance de freinage, de la douceur de fonctionnement.

Quel plaisir pour les petites mains de pouvoir ajuster la garde du levier de frein des groupes haut de gamme comme le SRAM Red. Campagnolo et Shimano l’ont bien compris et adapté le système à certains de leurs groupes de dernière génération.

Enfin, puisque l’on parle de transmission, comment ne pas évoquer les systèmes de changement de vitesse. Double Tap (SRAM), UltraShift et PowerShift (Campagnolo), STI (Shimano), chaque marque propose son propre système. Aucun n’est semble-t-il plus efficace que l’autre, c’est une affaire de goût.

Shimano a inventé ses poignées STI en 1990 : la première poignée à cumuler les fonctions de freinage et de changement de vitesse. Depuis, elles ont beaucoup évolué mais le système demeure : 2 leviers indépendants par poignée, dont celui du frein, pour les changements de vitesse.

Campagnolo s’est démarqué avec ses poignées Ergopower qui ont amené les systèmes Ultrashift et PowerShift : le levier de frein reste fixe, et 2 leviers sont ajoutés par poignée dont 1 sur le côté de la poignée pour les changements de vitesse.

Enfin, SRAM, le dernier arrivé, a proposé une nouvelle solution à chaque poignée : le levier de frein reste fixe, et seul levier de changement de vitesses à une double fonction selon la course d’action.

Sur les groupes électriques, les principes inhérents à chaque marque restent peu ou prou les mêmes, la course mécanique des leviers étant remplacés par une impulsion et leur fonction étant désormais personnalisable (montée / descente, dérailleur arrière / dérailleur avant).


Levier SRAM Red eTap AXS

8. Transmission mécanique ou électrique ?

Passer à une transmission électrique, qu’est-ce que cela change ? Fondamentalement, la performance n’est pas améliorée par une transmission électrique. On ne perd même plus la centaine de grammes des débuts avec les progrès sur les batteries et les composants. Mieux pour certains (Shimano), le groupe électrique et dorénavant plus léger que son homologue mécanique. Le confort d’utilisation d’une transmission électrique, notamment en conditions difficiles, en est le principal atout. Même avec une grosse paire de gants, changer de développement avec une transmission électrique est d’une facilité déconcertante. Que dire de la ligne épurée d’un vélo monté avec une transmission sans fil initiée par SRAM ?

Un groupe mécanique, fusse t’il haut de gamme, oblige à un entretien régulier des câbles et gaines. Leur usure oblige à constamment modifier les réglages de sa monture et leur remplacement après une casse peut devenir une vraie corvée. Cette contrainte disparaît avec la transmission électrique, toujours réglée « au millimètre » mais d’autres apparaissent.

Tout possesseur de groupe à transmission électrique a connu au moins une fois la panne électrique, par oubli ou mauvais transport. Le chargeur est l’outil indispensable et vient s’additionner à ceux du compteur GPS, des feux et des accessoires de la vie courante. Quant au montage, il requiert une vraie expertise alors que les problèmes de fonctionnement peuvent obliger à se rendre chez un vélociste équipé des outils de diagnostic.


Dérailleur électrique à batterie amovible SRAM

9. Le freinage disques vs le freinage à patins

Le principal débat de ces toutes dernières années concernant les vélos de route tient au système de freinage. Alors, freinage à disques ou freinage à patins ? Les 2 systèmes étant aujourd'hui fiables et éprouvés, c’est du côté de la compatibilité qu’il faut se pencher. S’équiper d’un système à disques nécessite d’avoir le cadre compatible, c’est à dire permettant la fixation des étriers. De même pour les roues, ce qui oblige le possesseur de plusieurs paires de roues à patins de revoir tout son équipement.

A l’usage, le disque a quasiment gagné le combat : le freinage est plus puissant et plus sécurisant. Dans les conditions difficiles et notamment la pluie, il ne sera pas pris en défaut. Enfin vos jantes ne seront plus usées par les freinages répétés, leur apportant une longévité accrue et la possibilité de réduire leur poids par la suppression de la surface de freinage.

A sa décharge, le freinage à disques nécessite un entretien pas forcément à la portée de tous (purge et remplacement de liquide), le système hydraulique étant de mise. Le bruit induit par la rotation des disques et le frottement des plaquettes existe bel et bien, pouvant devenir obnubilant. Le toucher différent et plus progressif que celui du freinage à patins oblige à un nouvel apprentissage. Et cette innovation s’accompagne d’une augmentation de poids, l’ennemi des cyclistes.


Les disques font leur révolution sur la route

10. Le poids d'un groupe de transmission

Comme on a pu le voir, le poids d’un groupe peut devenir un critère de choix. Sur les vélos de compétition ou pour les sportifs assidus en terrain montagneux, le groupe va compter pour plus du 1/4 du poids total du vélo.

Les matières des pièces composant chaque élément du groupe caractérisent en partie la montée en gamme d’un groupe de transmission. Acier forgé, aluminium, carbone, titane, magnésium, plastique, … Mais tout allègement ne doit pas se faire au détriment de la performance, notamment en termes de rigidité.

De prime abord, si quelques changements de matériaux ou de visseries semblent se payer au prix fort pour certains groupes, il faut bien toujours prendre en compte les gains obtenus sur l’ensemble des pièces composant le groupe de transmission.

Entre un groupe entrée de gamme et celui haut de gamme, on peut mesurer un écart de plus de 1,5 kilogramme. Soit le poids d’une bonne paire de roues !


Le poids des composants, véritable critère de choix


Choisir une groupe de transmission pour son vélo route n’est pas à prendre à la légère. Ce sont en effet les pièces majeures d’un vélo route, qui vont conditionner son fonctionnement et qui ne doivent surtout pas se résumer à un nombre de vitesses. Chaque marque propose ses spécificités en terme de technologie, d’ergonomie ou de personnalisation. Passer du freinage à patins au freinage à disques impose un cadre compatible et de revoir totalement son parc de roues. Quant à la transmission électrique, elle impose un budget encore conséquent. La large gamme de transmissions disponible sur le marché permet toutefois, à condition de ne pas faire trop de compromis, de choisir un groupe mécanique ou électrique qui convient aux besoins de chacun.


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