Rennradschlauch

25 mm sind mittlerweile der Referenzstandard im Wettkampf. Entgegen der landläufigen Meinung verformt sich ein breiterer Schlauch unter dem Gewicht des Radfahrers weniger in Längsrichtung, was die Kontaktfläche verringert und den Wirkungsgrad verbessert. Der 23-mm-Schlauchreifen ist dank seines aerodynamischen Profils nach wie vor eine gute Wahl für Zeitfahren und Hochgeschwindigkeitsrennen auf glatten Straßen. Der 22-mm-Schlauchreifen ist mittlerweile eine Spezialisten-Nische (Bahn, Triathlon) und für typische französische Straßen wenig geeignet. Für Radmarathons oder das Training bietet der 25-mm-Schlauchreifen den besten Kompromiss zwischen Gewicht, Effizienz und Komfort.

Das Aufkleben ist der entscheidende Schritt, den man nicht vernachlässigen darf. Man muss: zunächst den Schlauch 24 bis 48 Stunden lang ausdehnen, um die Karkasse geschmeidig zu machen, dann eine erste Schicht Kleber auf die saubere Felge auftragen und 12 Stunden trocknen lassen, anschließend eine zweite Schicht auf die Felge und eine Schicht auf den Schlauch auftragen, den Schlauch zentriert montieren und sofort auf vollen Druck aufpumpen, um die Flanken anzudrücken, und schließlich mindestens 24 Stunden trocknen lassen, bevor man losfährt. Doppelseitiges Tubeless-Klebeband (Jantex, Velox) ist eine akzeptable Alternative für das Training, wird jedoch nicht für Hochgeschwindigkeitsabfahrten auf Carbonrädern empfohlen.

Ja, das ist einer der Vorteile des Schlauchreifens gegenüber dem Schlauchreifen. An der Felge festgeklebt, bleibt ein Schlauchreifen, der Luft verliert, an seinem Platz und ermöglicht es, mehrere Kilometer vorsichtig mit reduzierter Geschwindigkeit weiterzufahren, ohne die Felge zu beschädigen. Das ist der Grund, warum Profi-Radsportler trotz der aufwendigen Wartung Schlauchreifen verwenden: Der Teamwagen ist immer in der Nähe. Für einen Amateurradfahrer ohne Unterstützung ist es praktisch, einen vorgeklebten Ersatzschlauch in einem luftdichten Beutel mitzuführen, der sich am Straßenrand in 3 Minuten wechseln lässt (ohne perfekte Verklebung, aber ausreichend, um nach Hause zu kommen).

Die Spitzenmodelle für Radrennen sind der Vittoria Corsa Graphene (Latexschlauch, TPI 320, 210–230 g) und der Challenge Criterium RS (TPI 260, Latexschlauch). Beide bieten ein hervorragendes Fahrgefühl auf sauberer Straße. Für den intensiven Einsatz mit mehr Schutz ist der Continental Competition (TPI 330, Vectran) eine sichere Wahl. Der Tufo Elite Ride bietet seinerseits eine gute Haltbarkeit zu geringeren Kosten. Auf schlechten Straßen oder bei nassen Bedingungen ist ein Schlauchreifen mit Pannenschutz (Typ Continental, einige Vittoria Corsa Control) zwar weniger leistungsstark, aber deutlich zuverlässiger.

Ein auf eine ungenutzte Felge geklebter Schlauch verliert nach und nach seine Haftfähigkeit. Die Regel der Rennmechaniker: Alle gelagerten Schläuche einmal im Jahr neu verkleben oder den Kleber überprüfen. Ein Schlauch, der sich außerhalb des Montagebereichs leicht von Hand ablösen lässt, ist ein Warnsignal. Unmontierte Ersatzschläuche sollten flach oder in einer leicht aufgepumpten Schleife gelagert werden, geschützt vor Hitze und direktem Lichteinfall. Eine Felge mit altem, getrocknetem Kleber muss vor dem Wiederaufbau mit Aceton gereinigt werden, um eine korrekte Haftung zu gewährleisten.

Latex ist die Wahl für Höchstleistung. Er ist leichter (20–30 g weniger), geschmeidiger und verringert die inneren Reibungsverluste. Einige Profi-Radsportler pumpen ihre Schlauchreifen vor jeder Etappe neu auf, da Latex von Natur aus porös ist. Für einen Radfahrer, der nicht vor jeder Tour nachpumpen kann, ist Butyl praktischer: Es hält die Luft deutlich besser und muss nur einmal pro Woche überprüft werden. Hochwertige Schlauchreifen (Vittoria, Challenge, Veloflex) werden standardmäßig mit einem Latex-Innenrohr geliefert. Trainingsschlauchreifen (Continental Sprinter, Tufo) enthalten oft Butyl oder eine Mischung.

Nein, es handelt sich um zwei inkompatible Standards. Ein Schlauchreifen wird auf eine spezielle Felge mit flachem oder leicht gewölbtem Profil geklebt, ohne Haken oder Tubeless-Rille. Das Montieren eines Schlauchreifens auf einer Tubeless-Ready-Felge würde den Klebstoff beschädigen und die Gefahr eines Felgenaustritts bergen. Umgekehrt kann eine Schlauchfelge weder einen Schlauchreifen noch einen Tubeless-Reifen aufnehmen: Sie verfügt nicht über die notwendigen Haken, um die Wulstkerne zu halten. Man muss also zwei separate Laufradsätze vorsehen, wenn man zwischen Schlauchreifen (Wettkampf) und Schlauchreifen/Tubeless (Training) wechseln möchte, was viele regelmäßige Radfahrer tun.

Vittoria Mastik’All bleibt der historische Maßstab: hervorragende Haftung auf Aluminium- und Carbonfelgen, akzeptable Hitzebeständigkeit, Konsistenz, die das Auftragen erleichtert. Tufo Extreme Glue wird für Carbonfelgen geschätzt, auf denen Mastik’All etwas aggressiv sein kann. Das doppelseitige Tubeless-Klebeband (Jantex, Velox) ist eine schnelle Alternative, jedoch nur für das Training: Es hält einer längeren Abfahrt bei hohen Temperaturen auf einer Carbonfelge mit Felgenbremsen nicht stand. Auf Scheibenfelgen (wo sich die Felge nicht erhitzt) ist das doppelseitige Klebeband durchaus akzeptabel, auch im Wettkampf.

Technisch gesehen ja, aber das ist Präzisionsarbeit, die in der Werkstatt erledigt wird, nicht am Straßenrand. Man muss die Naht am Schlauchkopf teilweise auftrennen, den Schlauch herausnehmen, die Einstichstelle lokalisieren, einen Flicken aufbringen, den Schlauch wieder einsetzen, zunähen und verkleben. Dieser Vorgang dauert 1 bis 2 Stunden. In der Praxis tauscht die große Mehrheit der Radfahrer den Schlauch direkt aus, anstatt ihn zu reparieren: Ein Schlauch der mittleren Preisklasse (20–35 €) rechtfertigt den Zeitaufwand für die Reparatur nicht. Nur Schläuche der Spitzenklasse (Vittoria Corsa, Challenge) über 70–80 € lohnen sich eventuell für eine Reparatur.