Pneu para bicicleta de estrada

O tubetype, com câmara de ar, é o sistema mais comum: fácil de montar, reparável na estrada com uma câmara de ar sobressalente, disponível em todas as gamas de preços.O tubeless elimina a câmara de ar, o que elimina o risco de furos, reduz a resistência ao rolamento em 1 a 3 watts por pneu e permite rodar com uma pressão mais baixa para maior conforto. A desvantagem: a montagem é mais técnica, requer um líquido preventivo (a renovar a cada 2 a 4 meses) e um aro compatível. Para um ciclista que percorre 5 000 km/ano, a vantagem é real e comprovada.

O TPI (Threads Per Inch) mede a densidade de fios da carcaça. Quanto mais elevado for, mais flexível e leve é a carcaça: melhor rendimento, melhor conforto, melhor aderência nas curvas. Para um pneu de estrada de qualidade, opte por valores superiores a 100 TPI. Acima de 200-320 TPI (Vittoria Corsa, Veloflex), chega-se ao topo da gama de competição. Atenção: alguns fabricantes somam os TPI de várias camadas. Um pneu anunciado com 330 TPI pode corresponder a 3 camadas de 110 TPI, e não a uma carcaça única. A flexibilidade sentida na montagem continua a ser o melhor indicador prático.

Duas referências que dominam o segmento de gama alta de estrada. O Continental GP5000 (tubetype ou STR em tubeless) destaca-se na resistência ao rolamento com a sua borracha Black Chili e a sua proteção Vectran. O Michelin Power Cup responde com uma carcaça muito flexível e uma borracha dinâmica. Em termos de resistência ao rolamento medida (bicyclerollingresistance.com), ambos situam-se em torno dos 10-11 watts a 30 km/h e 7 bar. O GP5000 está ligeiramente mais protegido contra furos. O Power Cup é um pouco mais ágil e confortável. Escolha final: dependendo do perfil de utilização e da preferência de condução, ambos são excelentes pneus versáteis.

A regra básica reconhecida no meio: a pressão ideal em bar corresponde aproximadamente a 10% do peso total do sistema (ciclista + bicicleta) para um pneu de 25 mm.Para um ciclista de 70 kg com uma bicicleta de 8 kg (78 kg no total), isso dá cerca de 7,8 bar na traseira e um pouco menos na dianteira. Em pneus de 28 mm, diminua cerca de 1 bar. Em pneus tubeless, reduza ainda mais 0,5 a 1 bar. Estes valores são pontos de partida: as recomendações do fabricante indicadas na lateral do pneu continuam a ser a referência absoluta que nunca deve ser ultrapassada.

A compatibilidade pneu/jante baseia-se na relação entre a largura interna da jante e a secção do pneu, definida pela ETRTO. Para uma jante com 19 mm de largura interna (frequente nas rodas de disco modernas), as secções ideais são de 25 a 32 mm. Para um aro com 21 mm de largura interna, pode-se chegar até aos 30-35 mm. Montar um pneu de 23 mm num aro com 21 mm de largura interna cria um perfil denominado «em forma de ampola», desfavorável à rigidez e à aerodinâmica. A tendência é clara: um pneu mais largo do que a largura externa do aro é aceitável, um pneu mais estreito do que a largura interna do aro deve ser evitado.

Para o treino diário e semanas com muitos quilómetros, um pneu com proteção reforçada (camada de Vectran, Duraskin ou Aramida) é um investimento racional. Custa alguns watts adicionais em resistência ao rolamento, mas poupa tempo e frustrações. Os pneus semi-slick com proteção intermédia, como o Continental Grand Prix 4 Season ou o Schwalbe Durano Plus, oferecem um bom compromisso para o treino. Os pneus de competição (GP5000, Corsa) devem ser reservados para saídas específicas ou competições, pois o seu flanco fino e a sua carcaça flexível não resistem por muito tempo a uma utilização diária intensa.

Não existe uma quilometragem universal, uma vez que as condições variam muito. Num pneu de qualidade intermédia (GP4000, Michelin Pro4), um pneu traseiro dura entre 3 000 e 5 000 km em utilização normal em estrada, um pneu dianteiro o dobro. Um pneu topo de gama com carcaça fina (Corsa Speed, GP5000 TT) raramente ultrapassa os 2 500-3 000 km na traseira. Sinais a ter em atenção: carcaça visível sob a banda de rodagem (estrutura têxtil visível), flancos rachados, furos que se multiplicam. Nunca espere que um pneu fique em farrapos: a perda de aderência e de rendimento é percetível muito antes disso.

Sim, um pneu tubeless ou tubeless ready pode ser montado num aro tubetype, desde que se adicione uma câmara de ar. Nesse caso, perde-se todas as vantagens do tubeless, mas mantém-se um pneu de qualidade. A operação inversa (montar um pneu tubetype num aro tubeless) também é possível, sendo obrigatória a câmara de ar. Por outro lado, não é aconselhável utilizar um pneu com câmara de ar numa jante tubeless ready: a estanqueidade não é garantida e o talão de um pneu com câmara de ar não encaixa corretamente na ranhura tubeless.

O líquido selante (sealant) seca progressivamente no interior do pneu, especialmente em tempo quente. Em condições normais, deve ser verificado a cada 2 a 3 meses e renovado assim que restarem menos de 15-20 ml no pneu. Para um pneu de estrada de 25-28 mm, a quantidade inicial recomendada é de 30 a 45 ml. Utilizar uma quantidade insuficiente de selante anula a proteção contra furos. Os selantes à base de látex (Stans NoTubes, Orange Seal) secam mais rapidamente, mas vedam com maior eficácia. Os preventivos à base de água (Effetto Mariposa Caffélatex) duram mais tempo, mas são menos reativos em perfurações grandes.