{"id":89,"date":"2022-07-28T15:25:13","date_gmt":"2022-07-28T13:25:13","guid":{"rendered":"https:\/\/www.materiel-velo.com\/infos\/fr\/frein-a-disque\/"},"modified":"2022-11-15T14:52:39","modified_gmt":"2022-11-15T13:52:39","slug":"frein-a-disque-velo-route","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.materiel-velo.com\/infos\/fr\/frein-a-disque-velo-route\/","title":{"rendered":"Frein \u00e0 disque v\u00e9lo de route"},"content":{"rendered":"

Apparu en 2013 sur le v\u00e9lo de route, le syst\u00e8me de frein \u00e0 disque<\/a> se g\u00e9n\u00e9ralise d\u00e9sormais. Il apporte de la puissance et de la souplesse, mais r\u00e9volutionne nos habitudes et \u00e9quipements. Portrait d\u2019une nouvelle technologie.<\/p>\n

\u00c0 v\u00e9lo, pour ralentir une seule solution : freiner ! Et le freinage, c\u2019est quoi ? Transformer l\u2019\u00e9nergie cin\u00e9tique en chaleur par frottement. Le frein \u00e0 patins serre ses patins sur une jante pour cr\u00e9er de la friction, le frein \u00e0 disque serre des plaquettes sur un disque.\u00a0Dans tous les cas, la vitesse se \u00ab transforme \u00bb en chaleur. Elle n\u2019est juste pas situ\u00e9e au m\u00eame endroit.<\/b>\n<\/p>\n

1. Avantages et inconv\u00e9nients du frein \u00e0 disque<\/h2>\n

Hormis le fait qu\u2019on \u00ab force \u00bb moins pour freiner, le gros avantage du disque est que l\u2019on freine plus fort. Pourquoi ? L\u2019avantage du frein \u00e0 disque est de dissocier le freinage de la jante.<\/b> La jante et le pneu ne chauffent plus, et le mat\u00e9riau de la roue n\u2019influe plus sur les performances de freinage. Si on passe de roues carbone \u00e0 des roues en aluminium ou vice-versa, nul besoin de s\u2019inqui\u00e9ter des patins qui sont mont\u00e9s !<\/b> Le disque monte plus haut en temp\u00e9rature que la jante, il peut ainsi transformer plus d\u2019\u00e9nergie en chaleur. Avec des freins \u00e0 patins, une jante alu peut atteindre des temp\u00e9ratures de 150 \u00b0C, avec le carbone cela peut monter \u00e0 250\u00b0C sur des freinages appuy\u00e9s. Dans ce dernier cas, des patins non adapt\u00e9s peuvent fondre, mais surtout la jante peut s\u2019endommager en se gondolant, ou en se d\u00e9chirant. Les chambres \u00e0 air, rubans de jantes et pneus peuvent souffrir \u00e9galement.<\/p>\n

Avec le disque, pas de risque sur ce plan. De plus, la temp\u00e9rature du disque \u00e9limine presque compl\u00e8tement le temps de latence quand il pleut, la surface \u00e9vaporant presque imm\u00e9diatement le film d\u2019eau.<\/b> Enfin, l\u2019adoption du frein \u00e0 disque permet d\u2019utiliser de plus gros pneus, puisque plus rien ne g\u00eane leur passage dans le cadre, \u00e0 part le cadre lui-m\u00eame. S\u00e9duisant. Au chapitre des inconv\u00e9nients, un v\u00e9lo de route \u00e9quip\u00e9 d\u2019un syst\u00e8me de freins \u00e0 disque aura un poids et un prix sup\u00e9rieur \u00e0 un mod\u00e8le \u00e0 patins. Il sera impossible d\u2019utiliser ses roues \u00e0 patins bien entendu. Quant \u00e0 l\u2019entretien, il faudra s\u2019habituer \u00e0 de nouveaux gestes et acqu\u00e9rir des outils sp\u00e9cifiques. Mais c\u2019est le progr\u00e8s ! Voyons les \u00e9l\u00e9ments qui constituent le frein \u00e0 disque.<\/p>\n

2. Le disque de frein<\/h2>\n

Le disque se nomme rotor en fait. Il est fix\u00e9 directement sur le moyeu, soit \u00e0 l\u2019aide de 6 trous (IS-International Standard), soit via une empreinte cannel\u00e9e (Centerlock ou AFS).<\/b> Ceci impose des moyeux sp\u00e9cifiques, plus larges et renforc\u00e9s. La roue est \u00e9galement touch\u00e9e par quelques modifications. Elle comporte ainsi plus de rayons et le rayonnage radial est abandonn\u00e9 c\u00f4t\u00e9 disque. Enfin, les jantes n\u2019ont plus de piste de freinage, mais sont renforc\u00e9es au niveau de l\u2019accroche des t\u00eates de rayons.<\/p>\n

Le rotor fait un diam\u00e8tre de 140 ou 160 mm pour les v\u00e9los de route, alors qu\u2019en VTT on monte jusqu\u2019\u00e0 220 mm quand m\u00eame. Shimano pr\u00e9conise le montage d\u2019une paire de rotor en 140 mm afin d\u2019avoir un freinage plus doux. Campagnolo, Sram, FSA et Rotor pr\u00e9f\u00e8rent un disque de 160 mm devant afin d\u2019avoir la puissance associ\u00e9e \u00e0 un 140 mm derri\u00e8re. Un montage recommand\u00e9 aussi par l\u2019UCI.<\/p>\n

Le disque peut \u00eatre en acier inoxydable, tr\u00e8s d\u00e9coup\u00e9 pour gagner du poids et dissiper la chaleur. Il peut aussi \u00eatre compos\u00e9 d\u2019une \u00e2me en aluminium recouverte par de l\u2019acier inoxydable.<\/b> Cette derni\u00e8re version fait gagner du poids, mais permet surtout d\u2019encore mieux diffuser la chaleur. Et pour \u00eatre encore plus l\u00e9ger, certains disques associent une piste de freinage en acier, ou un sandwich acier-alu \u00e0 un support en aluminium, ils sont nomm\u00e9s disques flottants car plus souples lat\u00e9ralement. Mais attention, lors du choix il faut aussi tenir compte de l\u2019\u00e9paisseur du disque qui peut varier de 1,8 \u00e0 2 mm et de la compatibilit\u00e9 avec les diff\u00e9rents types de plaquettes.<\/b><\/p>\n

3. Les plaquettes de frein<\/h2>\n

Le but des plaquettes est de cr\u00e9er la friction. Les plaquettes livr\u00e9es avec les \u00e9triers sont de type Organique ou R\u00e9sine.<\/b> C\u2019est un m\u00e9lange de r\u00e9sine de p\u00e9trole qui conf\u00e8re \u00e0 l\u2019ensemble un comportement identique \u00e0 celui du frein \u00e0 patins en termes de progressivit\u00e9 quand les plaquettes travaillent \u00e0 froid. En cas de fortes sollicitations (descentes de cols, hautes vitesses, freinages fr\u00e9quents), elles perdent de leur efficacit\u00e9 au fur et \u00e0 mesure que la temp\u00e9rature du disque monte.<\/p>\n

En pi\u00e8ces de rechange, on trouve aussi des plaquettes semi-fritt\u00e9es qui combinent la r\u00e9sine \u00e0 des c\u00e9ramiques ou des m\u00e9taux.<\/b> Ceci augmente le spectre des temp\u00e9ratures d\u2019utilisations et permet un usage plus agressif. Enfin pour les plus exigeants, il y a des plaquettes fritt\u00e9es constitu\u00e9es de divers m\u00e9taux et c\u00e9ramiques<\/b> qui couvrent toutes les temp\u00e9ratures de fonctionnement et excellent sur les freinages importants, mais en contrepartie, le freinage \u00e0 basse vitesse est moins vif.<\/p>\n

4. Les \u00e9triers et leviers de frein \u00e0 disque<\/h2>\n

Avant toute chose, les \u00e9triers de freins \u00e0 disque se fixent en bas du fourreau de fourche gauche ou en bout de base gauche. Ce qui implique des cadres et des fourches sp\u00e9cifiques. Donc pas question d\u2019envisager de bricolage sur un v\u00e9lo pr\u00e9vu pour le frein \u00e0 patins !<\/b> De plus, la fixation des roues ne se fait plus avec des blocages rapides, mais avec des axes traversants, les Thru-Axle. Ils emp\u00eachent la roue d\u2019\u00eatre \u00ab arrach\u00e9e \u00bb en cas de freinage violent et contribuent \u00e0 la rigidit\u00e9 de l\u2019ensemble. Pour simplifier encore la situation, sur les v\u00e9los de route, le premier standard de fixation \u00e9tait le Post-Mount supplant\u00e9 depuis quelques ann\u00e9es par le Flat Mount.<\/b> Un adaptateur permet de se d\u00e9panner en cas de changement d\u2019\u00e9triers pour monter du Flat Mount sur un cadre Post Mount. L\u2019inverse n\u2019est pas possible. Et pour finir, suivant le diam\u00e8tre des disques, on bascule une \u00ab cale adaptateur \u00bb sur l\u2019\u00e9trier avant pour passer de 140 \u00e0 160 mm. Sauf chez Campagnolo, o\u00f9 il y a un \u00e9trier 140 mm et un de 160 mm. Si les fabricants de transmissions, Campagnolo, FSA, Shimano, Sram et Rotor, proposent des syst\u00e8mes hydrauliques, il existe aussi des \u00e9triers m\u00e9caniques et des mixtes.<\/b><\/p>\n

Sur les freins \u00e0 disque m\u00e9caniques, le m\u00e9canisme utilise une vis sans fin tract\u00e9e par un c\u00e2ble et un ressort pour pousser les plaquettes. Dans cette configuration m\u00e9canique, le levier de commande est un levier traditionnel pr\u00e9vu pour le frein \u00e0 patin.<\/p>\n

Les \u00e9triers hydrauliques utilisent un fluide chass\u00e9 par le maitre cylindre lors de l\u2019appui sur le levier en direction des pistons pr\u00e9sents dans l\u2019\u00e9trier.<\/b> Les pistons vont alors pousser sym\u00e9triquement, ou presque, les plaquettes sur le rotor. Sur la route, les \u00e9triers comportent deux pistons pour des raisons de poids. Les quatre pistons, en vogue dans le monde du VTT, sont plus puissants certes mais aussi plus lourds. Les leviers associant freinage et passages des vitesses sont bien entendu sp\u00e9cifiques \u00e0 ce type de freinage. Ils existent pour transmission m\u00e9canique et \u00e9lectrique. Il y a cependant moyen d\u2019utiliser des leviers \u00e0 c\u00e2ble avec des \u00e9triers hydrauliques. Pour cela, on emploie un \u00e9trier hybride TRP qui comporte un petit circuit hydraulique ferm\u00e9 int\u00e9grant ma\u00eetre cylindre et pistons. Le c\u00e2ble comprime alors le ma\u00eetre cylindre qui agit sur les pistons.<\/p>\n

5. Le fonctionnement des diff\u00e9rents syst\u00e8mes de freins \u00e0 disque<\/h2>\n

A priori, c\u2019est simple. On appuie sur les leviers et les plaquettes frottent sur le disque. En d\u00e9tail, c\u2019est plus compliqu\u00e9 en fait, mais pas tellement plus que le frein \u00e0 patins. Avec un syst\u00e8me de freins \u00e0 disque m\u00e9canique, quand on appuie sur le levier on tend un c\u00e2ble qui va faire tourner une vis sans fin qui va amener la plaquette contre le disque et cr\u00e9er la friction.<\/b> Sur les mod\u00e8les basiques, une seule plaquette est pouss\u00e9e sur le disque qui est alors lui-m\u00eame pouss\u00e9, et donc d\u00e9form\u00e9, contre l\u2019autre plaquette pour obtenir le freinage. D\u2019autres mod\u00e8les poussent simultan\u00e9ment les deux plaquettes.<\/p>\n

Quand on rel\u00e2chera la pression sur les leviers, des ressorts ram\u00e8neront les vis sans fin \u00e0 leur position d\u2019origine. La puissance de freinage sera modul\u00e9e avec la force de traction du c\u00e2ble. Mais avec l\u2019augmentation de celle-ci, il faudra composer avec l\u2019\u00e9lasticit\u00e9 du c\u00e2ble, celle des bras en aluminium sur l\u2019\u00e9trier et la compression des gaines. Il y aura donc quelques pertes. Dans le cas d\u2019un syst\u00e8me m\u00e9canique, le ressenti sera un peu plus souple qu\u2019avec des freins \u00e0 patins.<\/b> Quand les plaquettes vont s\u2019user, il faudra ajuster la tension du c\u00e2ble gr\u00e2ce \u00e0 une molette. Et faire de m\u00eame si le c\u00e2ble s\u2019allonge un peu. Comme avec des patins en somme !<\/p>\n

Avec un syst\u00e8me hydraulique quand on appuie sur le levier, on appuie sur un piston dans le ma\u00eetre cylindre qui va \u00ab chasser \u00bb l\u2019huile en direction de l\u2019\u00e9trier.<\/b> L\u00e0, l\u2019huile ou fluide hydraulique va pousser les pistons sur lesquels reposent les plaquettes. Quand on soulagera la pression sur le levier, une d\u00e9pression se cr\u00e9era dans le syst\u00e8me hydraulique ramenant les plaquettes<\/b>, aid\u00e9es par un ressort quand m\u00eame, \u00e0 leur position initiale. La modulation de la puissance de freinage sera proportionnelle \u00e0 la force de l\u2019appui sur le levier.<\/b> Le ressenti sera donc meilleur que sur les autres syst\u00e8mes \u00e0 disques ou \u00e0 patins. L\u2019usure des plaquettes sera en plus compens\u00e9e automatiquement.<\/p>\n

6. Les choses \u00e0 savoir sur le freinage \u00e0 disques<\/h2>\n

Comme dit plus haut, le disque chauffe plus qu\u2019une jante et cela constitue son avantage mais aussi sa limite d\u2019usage. Dans tous les cas, la chaleur va se diffuser du disque aux plaquettes puis des plaquettes \u00e0 l\u2019\u00e9trier. Dans le cas d\u2019un syst\u00e8me m\u00e9canique, on peut freiner longtemps, jusqu\u2019\u00e0 glacer les plaquettes et cuire le disque en d\u00e9passant all\u00e8grement les 300 \u2013 400 \u00b0C.<\/b> Un disque noirci et des plaquettes brul\u00e9es, cela se voit surtout en descente VTT, mais comme les disques routes sont plus petits, cela peut arriver sur route aussi si on freine trop longtemps !<\/p>\n

Avec un syst\u00e8me hydraulique, une fois que les plaquettes sont chaudes elles transmettent la chaleur aux pistons et ces derniers la font passer \u00e0 l\u2019huile.<\/b> Pour que le frein \u00e0 disque hydraulique fonctionne, il faut qu\u2019il n\u2019y ait que du fluide dans le circuit. Mais avec la mont\u00e9e en temp\u00e9rature, l\u2019huile peut bouillir et g\u00e9n\u00e9rer un gaz qui lui sera compressible et rendra le levier mou. C\u2019est le fading.<\/b> Pour s\u2019en pr\u00e9munir, il convient de r\u00e9apprendre \u00e0 freiner avec des disques. On freine fort avec les freins et on ne fait pas \u00ab l\u00e9cher \u00bb les plaquettes en permanence ! Autre param\u00e8tre \u00e0 prendre en compte, il convient \u00e9galement de revoir ses habitudes en mati\u00e8re de monte pneumatique. Finis les pneus de 23 mm, le 25 est tol\u00e9r\u00e9, mais le plus confortable est le 28 mm. Cette dimension permettra de passer au sol la puissance de freinage sur le sec et le mouill\u00e9 sans risque de d\u00e9rapage.<\/p>\n

7. L\u2019entretien du frein \u00e0 disque<\/h2>\n

D\u2019une fa\u00e7on g\u00e9n\u00e9rale, il faut v\u00e9rifier l\u2019usure des plaquettes et des disques. Pour les plaquettes, il y a parfois des t\u00e9moins visuels ou sonores qui indiquent qu\u2019on est en bout de course. Sinon, il faudra les d\u00e9monter et regarder ce qu\u2019il reste comme mati\u00e8re.<\/b> Pour \u00f4ter les plaquettes, il y a g\u00e9n\u00e9ralement une vis retenue par un circlips (ou goupille) \u00e0 d\u00e9monter. Une fois enlev\u00e9e, on peut retirer les plaquettes. Ces derni\u00e8res sont s\u00e9par\u00e9es par un ressort qu\u2019il ne faudra ni perdre, ni \u00e9craser. Au remontage, il faudra faire attention car il y a une plaquette droite et une gauche. Et ne pas oublier apr\u00e8s avoir reviss\u00e9 la vis, de placer la goupille.<\/p>\n

Pour les disques, il y a parfois des t\u00e9moins visuels qui indiquent qu\u2019on est au bout, sinon il faut un pied \u00e0 coulisse et d\u00e8s que l\u2019\u00e9paisseur est inf\u00e9rieure \u00e0 1,6 mm, on remplace !<\/b> Dans le cas d\u2019un montage IS, on desserre les 6 vis Torx et on le remplace. Au remontage, on fera attention au couple de serrage des vis. Dans le cas du Centerlock, on utilise un d\u00e9monte-cassette Shimano pour d\u00e9bloquer et bloquer la boussole de serrage qui retient le disque ou l\u2019adaptateur Centerlock IS. Car on peut monter un disque IS sur un moyeu Centerlock, mais pas faire l\u2019inverse.<\/b> \u00c0 l\u2019usage un disque peut se voiler un peu. On peut le d\u00e9gauchir \u00e0 l\u2019aide d\u2019un outil sp\u00e9cial en se servant des plaquettes comme \u00ab guide \u00bb. On le redresse \u00e0 l\u2019endroit o\u00f9 il touche. Mais pour cela il faut \u00eatre s\u00fbr que l\u2019\u00e9trier est bien centr\u00e9. L\u2019\u00e9trier se centre facilement. Il suffit de desserrer l\u00e9g\u00e8rement sa fixation au cadre et de \u00ab freiner \u00bb. En maintenant la pression sur le levier, on resserre l\u2019\u00e9trier sur le cadre et le frein est centr\u00e9.<\/b><\/p>\n

Pour un syst\u00e8me de freinage \u00e0 disque m\u00e9canique, il faut aussi s\u2019assurer que les c\u00e2bleries sont en bon \u00e9tat et remplacer c\u00e2bles et gaines au moins une fois par an. Pour les freins \u00e0 disque hydrauliques, il faut r\u00e9aliser des purges quand c\u2019est n\u00e9cessaire et remplacer l\u2019huile une fois par an (suivant le type d\u2018huile), voire plus en cas d\u2019usage intensif.<\/p>\n

8. Les types d\u2019huiles pour frein \u00e0 disque<\/h2>\n

Sur la route, il y a deux types d\u2019huiles ou fluides hydrauliques qui sont employ\u00e9s. Campagnolo, Shimano, FSA, Rotor exploitent de l\u2019huile min\u00e9rale. Sram utilise de la DOT 5.1 qui n\u2019est pas compatible avec l\u2019huile min\u00e9rale ni avec les autres DOT.<\/b> En fin de compte quand on choisit une marque de freins, on choisit une huile ! L\u2019huile min\u00e9rale ne fixe pas l\u2019eau mais bout entre 120\u00b0C \u00e0 280\u00b0C tandis que la DOT 5.1 bout \u00e0 270\u00b0C mais fixe l\u2019eau et d\u00e8s lors voit son point d\u2019\u00e9bullition baisser de fa\u00e7on drastique, imposant son remplacement.<\/b> Techniquement les huiles min\u00e9rales se valent et sont compatibles. Mais si elles ont des couleurs diff\u00e9rentes, c\u2019est afin que les fabricants de freins sachent si ce sont leurs huiles qui ont \u00e9t\u00e9 employ\u00e9es ou d\u2019autres. Si le frein est encore sous garantie, le mieux est de rester fid\u00e8le \u00e0 l\u2019huile recommand\u00e9e par la marque des freins.<\/b> Du c\u00f4t\u00e9 de la DOT 5.1, du moment que c\u2019est de la DOT 5.1 cela marche pour Sram. Que risque-t-on \u00e0 mettre la mauvaise huile dans un frein ? De la DOT 5.1 dans une circuit hydraulique min\u00e9ral rendra les joints poreux. De l\u2019huile min\u00e9rale dans un circuit DOT 5.1 fera gonfler les joints bloquant d\u00e9finitivement tout le syst\u00e8me.<\/b><\/p>\n

9. Qu\u2019est ce qu\u2019une purge de frein ?<\/h2>\n

L\u2019huile hydraulique n\u2019est pas compressible et c\u2019est pour cela qu\u2019on l\u2019utilise.<\/b> Mais sur la dur\u00e9e, il peut y avoir des fuites, donc des pertes d\u2019huile et une entr\u00e9e d\u2019air dans le syst\u00e8me. Ceci entra\u00eene une perte de puissance de freinage sensible ou totale. Pour \u00e9viter cela, il faut purger le circuit hydraulique de l\u2019air, qu\u2019on utilise de l\u2019huile min\u00e9rale ou du DOT 5.1.<\/b> Chaque marque de frein a son processus et son kit de purge sp\u00e9cifiques. Le kit de purge comporte soit deux seringues, soit une seringue et un \u00ab bol de r\u00e9ception\u00a0<\/b>\u00bb<\/b>\u00a0et on doit bien entendu l\u2019utiliser avec l\u2019huile pr\u00e9vue pour le syst\u00e8me de freinage. La r\u00e8gle est d\u2019avoir un kit de purge par type d\u2019huile et par marque de freins \u00e0 disque !<\/b> Et de ne pas m\u00e9langer surtout huiles et kits. Pour effectuer la purge, on ouvre g\u00e9n\u00e9ralement le circuit en haut et en bas et on injecte de l\u2019huile pour remplir l\u2019\u00e9trier, les durites et le levier en chassant les bulles d\u2019air. Maintenant s\u2019il y a de l\u2019eau dans le circuit, soit parce que l\u2019huile l\u2019a capt\u00e9e, soit parce qu\u2019elle est rentr\u00e9e dans le circuit, il faut alors remplacer toute l\u2019huile.<\/b> Une op\u00e9ration \u00e0 effectuer plus souvent avec les syst\u00e8mes utilisant de la DOT 5.1 comme Sram ou Hope. Avec l\u2019huile min\u00e9rale employ\u00e9e par Shimano, Campagnolo, FSA et Rotor, le remplacement ne devient n\u00e9cessaire qu\u2019en cas d\u2019usage intensif et long comme la montagne pratiqu\u00e9e quotidiennement, un ensemble cycliste-v\u00e9lo lourd, etc.<\/p>\n

10. Comment r\u00e9alise-t-on une purge de frein ?<\/h2>\n

Les diff\u00e9rentes marques de freins partagent un tronc commun pour la r\u00e9alisation d\u2019une purge du circuit hydraulique.<\/b> On ne travaille pas sur la paire de freins en m\u00eame temps, on fait un \u00e9trier l\u2019un apr\u00e8s l\u2019autre. On d\u00e9monte la roue, puis les plaquettes. En effet, la moindre goutte d\u2019huile dessus rendra les plaquettes inutilisables.<\/b> On appuie ensuite sur les pistons pour les rentrer au maximum dans l\u2019\u00e9trier. Normalement dans le kit de purge, il y a un cale piston qu\u2019on mettra en place avant de passer \u00e0 la suite.<\/p>\n

\u00c0 partir de l\u00e0, chaque marque a sa fa\u00e7on de proc\u00e9der, et m\u00eame le processus peut diff\u00e9rer d\u2019un mod\u00e8le de frein \u00e0 l\u2019autre au sein d\u2019une m\u00eame marque. Consulter les notices s\u2019impose donc.<\/b> On connectera en haut le r\u00e9ceptacle pour le surplus d\u2019huile ou une seringue. On rajoutera dans ces accessoires un peu d\u2019huile pour assurer l\u2019\u00e9tanch\u00e9it\u00e9. En bas, on connectera une seringue pleine qui \u00ab chassera \u00bb de l\u2019huile et des bulles d\u2019air.<\/b> En fonction des recommandations, la purge se fera en un seul passage ou avec plusieurs \u00ab aller et retour \u00bb du fluide contenu dans les deux seringues. La suite diff\u00e8re en fonction des marques. Mais g\u00e9n\u00e9ralement, on ferme d\u2019abord le point de purge bas, on actionne ensuite le levier de frein pour s\u2019assurer qu\u2019il n\u2019y a plus de bulles d\u2019air. Puis on d\u00e9monte le bol ou la seringue sup\u00e9rieure et on remet en place la vis de purge. Les premi\u00e8res fois sont laborieuses, mais le coup de main arrive vite !<\/p>\n

11. Quel avenir pour le frein \u00e0 disque ?<\/h2>\n

Le freinage \u00e0 disque est d\u00e9j\u00e0 g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9 en fait, \u00e0 l\u2019image de ce qu\u2019il se passe en VTT et en v\u00e9lo gravel. Il ne reste plus que quelques v\u00e9los \u00e0 freins patins dans les toutes premi\u00e8res tranches de prix. Les autres mod\u00e8les de v\u00e9los de route \u00e0 disque entr\u00e9e de gamme sont d\u00e9j\u00e0 en \u00e9triers m\u00e9caniques. Mais nul doute qu\u2019ils ne passent d\u2019ici quelques ann\u00e9es en hydrauliques eux aussi. Car ce type de freinage est de plus en plus d\u00e9clin\u00e9 sur les transmissions premier prix. Et en mati\u00e8re de roues et de pneus, les fabricants ont d\u00e9j\u00e0 tranch\u00e9. Toutes les nouveaut\u00e9s sont destin\u00e9es au freinage \u00e0 disque. L\u2019avenir du v\u00e9lo de route est donc tout trac\u00e9.<\/p>\n\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Apparu en 2013 sur le v\u00e9lo de route, le syst\u00e8me de frein \u00e0 disque se g\u00e9n\u00e9ralise d\u00e9sormais. Il apporte de la puissance et de la souplesse, mais r\u00e9volutionne nos habitudes et \u00e9quipements. Portrait d\u2019une nouvelle technologie. \u00c0 v\u00e9lo, pour ralentir une seule solution : freiner ! Et le freinage, c\u2019est quoi ? Transformer l\u2019\u00e9nergie cin\u00e9tique en chaleur par frottement. Le frein \u00e0 patins serre ses patins sur une jante pour cr\u00e9er de la friction, le frein \u00e0 disque serre des […]<\/p>\n","protected":false},"author":4,"featured_media":272,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[12],"tags":[46],"class_list":["post-89","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transmission","tag-focus"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.materiel-velo.com\/infos\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/89","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.materiel-velo.com\/infos\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.materiel-velo.com\/infos\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.materiel-velo.com\/infos\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/4"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.materiel-velo.com\/infos\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=89"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.materiel-velo.com\/infos\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/89\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.materiel-velo.com\/infos\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/272"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.materiel-velo.com\/infos\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=89"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.materiel-velo.com\/infos\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=89"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.materiel-velo.com\/infos\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=89"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}