On a l\u2019impression que le v\u00e9lo a toujours fait partie de nos vies. Pas tout \u00e0 fait vrai, notre cher deux roues a un pass\u00e9\u2026 Quand est-il n\u00e9 et comment ? Quelle est son \u00e9volution depuis ses d\u00e9buts ?<\/p>\n
Quand on parle d\u2019un engin aussi g\u00e9nial que le v\u00e9lo, on ne peut que l\u2019associer \u00e0 L\u00e9onard de Vinci. Le savant toscan a travaill\u00e9 sur tellement de choses, abouties ou non, que la d\u00e9couverte de dessins d\u2019une machine \u00e0 deux roues mue par une chaine dans le Codex Atlanticus peut faire penser qu\u2019il est l\u2019inventeur du v\u00e9lo. Cela aurait de l\u2019allure Cicli Leonardo Da Vinci Dal 1493 mais les historiens sont mitig\u00e9s sur cette filiation, les dessins pourrait \u00eatre faux. En revanche, l\u2019h\u00f4te de Fran\u00e7ois 1er a bien travaill\u00e9 sur la chaine.\n<\/p>\n
Le v\u00e9lo que nous connaissons prend ses racines en 1817 dans le Duch\u00e9 de Bade en Allemagne actuelle. Le Baron Karl Drais s\u2019\u00e9lance entre Mannheim et Schwetzingen sur une machine de sa conception. Il y a deux roues, une zone d\u2019assise et une direction. L\u2019utilisateur se sert de ses jambes pour avancer. La draisienne est n\u00e9e, ses formes sont assez proches de celles du v\u00e9lo actuel. Et il se trouve qu\u2019elle est import\u00e9e en France sous le nom de v\u00e9locip\u00e8de. Ce v\u00e9hicule existe toujours et permet \u00e0 nos ch\u00e8res t\u00eates blondes de d\u00e9couvrir le v\u00e9lo. Le souci de la draisienne, c\u2019est que son utilisateur \u00ab flotte \u00bb plus qu\u2019il ne roule. Pour que l\u2019\u00e9quilibre existe de fa\u00e7on durable, il faut p\u00e9daler ! La p\u00e9dale est une invention fran\u00e7aise. Michaux, Sargent, Lallement, ils sont nombreux \u00e0 se battre pour la paternit\u00e9 de ces pi\u00e8ces. Sur ces \u00ab v\u00e9locip\u00e8des \u00bb de 1861, les p\u00e9dales entrainent la roue avant directement. Le d\u00e9veloppement, c\u2019est la circonf\u00e9rence de la roue, pour l\u2019augmenter, on augmente le diam\u00e8tre de celle-ci. Le Grand-Bi arrive ainsi en 1871. Le cycliste est perch\u00e9 \u00e0 plus d\u20191,5 m, voire 2 m au-dessus du sol, les chutes sont fr\u00e9quentes et le d\u00e9marrage une affaire d\u2019\u00e9quilibriste. Les roues ont des jantes en bois avec des bandages pleins en caoutchouc.<\/p>\n
En 1884, apparait la transmission par cha\u00eene avec plateau et pignon de tailles diff\u00e9rentes. On p\u00e9dale alors en pignon fixe. Les v\u00e9los se dotent aussi de fourches creuses \u00e0 l\u2019initiative de Jules Truffault qui utilise pour cela des fourreaux de sabre qui donneront par la suite leur nom \u00e0 cette pi\u00e8ce. Le plus amusant \u00e9tant qu\u2019en anglais, c\u2019est blade, la lame de sabre aussi, qui nomme cette partie de la fourche. Les pneus sont pleins jusqu\u2019\u00e0 ce que John Boyd Dunlop lance le premier pneumatique. Pour faire simple, il s\u2019agit d\u2019une chambre \u00e0 air rigide dot\u00e9e d\u2019une chape. Une sorte de tubeless avant l\u2019heure mais qui est difficilement r\u00e9parable en bord de route.<\/p>\n
\u00c0 l\u2019occasion du premier Paris-Brest-Paris en 1891, Michelin lance le pneu d\u00e9montable qui lui est plus facilement r\u00e9parable sur le terrain. Un avantage quand la r\u00e9paration passe de plusieurs heures \u00e0 quelques dizaines de minutes. C\u2019est sur de telles machines pesant 13 kg que sont disput\u00e9s les premiers Tours de France. Sur des routes plus proches du gravel que de nos chauss\u00e9es\u2026 Le boyau arrive tr\u00e8s vite ensuite en se montrant encore plus pratique \u00e0 changer et plus l\u00e9ger. On se souvient des boyaux de secours pass\u00e9s autour des \u00e9paules des coureurs. La roue libre fait son entr\u00e9e en comp\u00e9tition d\u00e8s 1912 et facilite grandement pratique du v\u00e9lo sur des terrains vallon\u00e9s. Et en 1921, du c\u00f4t\u00e9 de Sakai au Japon, Shozaburo Shimano cr\u00e9e une petite soci\u00e9t\u00e9 sp\u00e9cialis\u00e9e dans ce composant, Shimano est n\u00e9.<\/p>\n
Jusqu\u2019\u00e0 maintenant, les coureurs avaient un pignon de chaque c\u00f4t\u00e9 de leur roue arri\u00e8re. En bas d\u2019une c\u00f4te ou au sommet, ils s\u2019arr\u00eataient et tournaient leur roue pour avoir le d\u00e9veloppement idoine. Il fallait alors d\u00e9visser des papillons ou des \u00e9crous, mais il fallait pouvoir le faire\u2026 Le 11 novembre 1927, dans les Dolomites au sommet du Col de Croce D\u2019Aune, un coureur italien, Tullio Campagnolo, a les mains gel\u00e9es et ne peut proc\u00e9der au d\u00e9montage de sa roue\u2026 Il en tirera l\u2019id\u00e9e du blocage rapide et fondera en 1933 sa soci\u00e9t\u00e9 : Campagnolo. Un d\u00e9railleur arri\u00e8re va arriver rapidement dans le catalogue de la marque. Pour changer de d\u00e9veloppement en roulant, on desserre le blocage rapide et on p\u00e9dale en arri\u00e8re en agissant sur un autre levier. Pour vanter les m\u00e9rites de ces m\u00e9canismes donnant une pluralit\u00e9 de d\u00e9veloppements, les cyclotouristes cr\u00e9ent une \u00e9preuve, la polymultipli\u00e9e, qui deviendra ensuite le Troph\u00e9e des grimpeurs.<\/p>\n
C\u2019est de ce laboratoire que vont sortir les premiers d\u00e9railleurs autoris\u00e9s sur le Tour en 1937 seulement, alors que les passionn\u00e9s les utilisent depuis quelques ann\u00e9es. Autre innovation et de taille, l\u2019aluminium fait son apparition sur les jantes. Jusque-l\u00e0 celles-ci sont en bois, l\u00e9g\u00e8res mais avec un freinage m\u00e9diocre, ou en acier, lourdes mais avec un meilleur freinage. Mavic propose d\u00e8s 1934 des jantes en aluminium qui sont plus l\u00e9g\u00e8res, plus rigides et qui freinent mieux. Antonin Magne remporte le Tour avec.<\/p>\n
Les cadres de v\u00e9lo sont en acier depuis la fin de la draisienne qui \u00e9tait en bois. Au d\u00e9but, il ne s\u2019agissait pas de tubes mais de barre de fer ou d\u2019acier. Tr\u00e8s vite, on est pass\u00e9 aux tubes plus l\u00e9gers et tout aussi performants. Avec les progr\u00e8s de la m\u00e9tallurgie, les \u00e9paisseurs se sont affin\u00e9es, puis sont venus les renforts. La Grande-Bretagne fait figure de r\u00e9f\u00e9rence alors avec Reynolds et son fameux 531 qui dominera le peloton pendant pr\u00e8s de 40 ans. L\u2019autre raison du succ\u00e8s de ces tubes, ce sont les cotes anglaises l\u00e9g\u00e8rement sup\u00e9rieures aux cotes m\u00e9triques. Quelques dixi\u00e8mes de millim\u00e8tres de plus sur un diam\u00e8tre ne rajoutent gu\u00e8re de poids mais augmentent la rigidit\u00e9\u2026 On se tournera assez vite vers le dural pour les cadres puisque les premiers essais auront lieu en 1932 avec des assemblages avec raccords soud\u00e9s. Mais il ne conna\u00eetront pas un succ\u00e8s imm\u00e9diat. Il faudra attendre les ann\u00e9es 1970 pour que le collage avec Vitus et Alan am\u00e8ne ce mat\u00e9riau dans les paddocks. Jusqu\u2019\u00e0 cette p\u00e9riode, l\u2019\u00e9volution du v\u00e9lo reste assez \u00ab tranquille \u00bb. On passe des roue-libres 3 vitesses au 5 puis 6 vitesses, les marques de composants se concentrent et les premiers groupes complets sortent \u00e0 la fin des ann\u00e9es 60, notamment chez Campagnolo avec l\u2019arriv\u00e9e du Record, le Tout Campa qui a fait tant r\u00eaver.<\/p>\n
Les v\u00e9los font moins de 10 kg en moyenne et dispose de \u00ab 12 vitesses \u00bb au total. La soudure aluminium \u00e9tant mieux ma\u00eetris\u00e9e, des cadreurs comme Andr\u00e9 Sabli\u00e8re ou Raymond Clerc produisent de machines rigides et l\u00e9g\u00e8res qui sont utilis\u00e9es par quelques pros, mais il faut attendre la fin des ann\u00e9es 70 pour que l\u2019alu sorte de l\u2019ombre. Vitus pr\u00e9sente ainsi son 979 un ensemble cadre fourche en Dural, coll\u00e9-viss\u00e9, nettement plus l\u00e9ger que les cadres acier de l\u2019\u00e9poque. Il a les faveurs des grimpeurs et surtout il annonce l\u2019\u00e9tape suivante, le cadre composite, qui va arriver assez vite, mais sans grand succ\u00e8s au d\u00e9but car cher et non optimis\u00e9. Du c\u00f4t\u00e9 de la transmission, il y a quelques nouveaut\u00e9s. Shimano inaugure en 1978 le moyeu \u00e0 cassette 6 vitesses qui est encore anecdotique, et en Europe, Maillard propose l\u2019Helicomatic, une roue libre plus pratique \u00e0 monter et d\u00e9monter.<\/p>\n
L\u2019a\u00e9rodynamique devient une pr\u00e9occupation majeure. On le voit au niveau des roues, les fameuses Roval de l\u2019\u00e9poque sont les anc\u00eatres des jantes hautes, le groupe Shimano Dura-Ace AX arrive avec l\u2019indexation en 1980. Et les cadres se profilent. Mais le plus marquant \u00e0 cette date, c\u2019est la p\u00e9dale. Elle est \u00e0 cale-pied et cela g\u00e8ne beaucoup de monde. Cette interface n\u2019est pas la plus efficace pour transmettre l\u2019\u00e9nergie, elle ne procure pas une grande s\u00e9curit\u00e9, bref on s\u2019en satisfait faute de mieux. Si Cinelli a lanc\u00e9 en 1971 les M71, premi\u00e8res p\u00e9dales automatiques, il faut attendre 1984 pour disposer sur la route d\u2019une alternative s\u00e9rieuse au cale-pied. C\u2019est la p\u00e9dale de Lilian Christol qui deviendra Manolo-Bouchet puis Adidas Syst\u00e8me 3 et enfin Merckx Podio ! Mais ce qu\u2019on retiendra surtout, c\u2019est la sortie fin 1984 de la p\u00e9dale Look. C\u2019est elle qui va faire c\u00e9der la digue et inonder le march\u00e9 suite \u00e0 la victoire Bernard Hinault sur le Tour 1985 avec ses PP 65.<\/p>\n
L\u2019ann\u00e9e suivante, Look fait gagner le premier cadre carbone sur le Tour de France avec Greg Lemond. Il s\u2019agit d\u2019un cadre TVT r\u00e9alis\u00e9 pour Look, le composite commence alors son r\u00e8gne, m\u00eame si Vitus pionnier en la mati\u00e8re a d\u00e9j\u00e0 remport\u00e9 des courses prestigieuses avec le carbone\u2026 En 1987, Time arrive avec ses p\u00e9dales \u00e0 libert\u00e9 angulaire, suivi par d\u2019autres marques comme Speedplay, Shimano etc. Le cale-pied est mort. En 1984 toujours, Francesco Moser bat le record de l\u2019Heure de Merckx avec une technologie futuriste. Cardio-fr\u00e9quencem\u00e8tre, roues pleines, guidon corne de vache, cadre plongeant, tout cela existe depuis des ann\u00e9es, mais le champion italien m\u00e9diatise et valide leur emploi.<\/p>\n
Les v\u00e9los de contre-la-montre et donc ceux de triathlon s\u2019en inspirent. En 1988, l\u2019\u00e9quipe am\u00e9ricaine utilise un guidon bizarre \u00e0 S\u00e9oul, Un an plus tard, Greg Lemond gagne un Tour d\u2019anthologie avec ce fameux guidon dit de triathl\u00e8te. En 1990, l\u2019\u00e9quipe Seven-Eleven exp\u00e9rimente sur le Tour de Trump les leviers int\u00e9gr\u00e9s. On passe les vitesses avec les leviers de freins, c\u2019est la suite logique de l\u2019indexation.<\/p>\n
En 1992, Mavic lance sur le Tour le ZMS, le premier d\u00e9railleur \u00e9lectronique de l\u2019histoire. Il est trop t\u00f4t\u2026 Dans le m\u00eame temps avec l\u2019av\u00e8nement du composite, les formes de v\u00e9los vont se lib\u00e9rer. Il y aura le Lotus de Bordman, l\u2019Espada d\u2019Indurain, et tant d\u2019autres, les cadres abandonnent la forme \u00ab triangulaire \u00bb avant que les r\u00e8glements f\u00e9d\u00e9raux ne les rappellent \u00e0 l\u2019ordre.<\/p>\n
Les transmissions passent durant ce laps de temps 7 \u00e0 9 vitesses, et une nouvelle g\u00e9om\u00e9trie s\u2019implante sous l\u2019impulsion de Giant : le sloping issu du monde du VTT. Le pneu a \u00e9galement profit\u00e9 de cette p\u00e9riode pour revenir en gr\u00e2ce aupr\u00e8s des coureurs, victoire sur le Tour d\u2019Italie 1990 et de nombreuses classiques, son heure est encore loin.<\/p>\n
Les cadres composites sont majoritaires. Les roulements de direction et de p\u00e9dalier sont d\u00e9sormais int\u00e9gr\u00e9s. Les lignes sont plus fluides et le composite permet de gagner du poids, de la rigidit\u00e9, mais aussi du confort tout en optimisant l\u2019a\u00e9rodynamique. Les jantes adoptent aussi tr\u00e8s largement le carbone et donnent encore un avantage au boyau. Les transmissions continuent \u00e0 gagner des pignons, on passe \u00e0 11 couronnes en 2008.<\/p>\n
Un an plus tard, c\u2019est l\u2019arriv\u00e9e de la transmission \u00e9lectronique qui s\u2019implante durablement cette fois-ci. En 2013, tout le monde est pass\u00e9 aux cassettes 11 vitesses, mais la grosse nouveaut\u00e9, c\u2019est l\u2019arriv\u00e9e du disque sur la route en version hydraulique. Le peloton va mettre du temps \u00e0 se laisser convaincre mais ce sera chose faite en 2022. En parall\u00e8le de la route, une nouvelle famille de v\u00e9lo se cr\u00e9e : le gravel. Ces machines s\u2019attaquent \u00e0 toutes sortes de chauss\u00e9es et sur des distances parfois extr\u00eames. Un retour aux sources\u2026<\/p>\n
En 2021, les transmissions \u00e9lectroniques sans fil arrivent chez Sram. Les cadres int\u00e8grent de plus en plus de choses, les c\u00e2bleries et durites sont d\u00e9sormais invisibles, l\u2019aspect a\u00e9rodynamique est de plus en plus pr\u00e9sent. A l\u2019aube de 2022, le v\u00e9lo p\u00e8se 7 kg, son cadre et ses roues sont en carbone, il est avec freins \u00e0 disque bien s\u00fbr et utilise des pneus tubeless. Et il y a de fortes chances qu\u2019il soit \u00e9quip\u00e9 d\u2019une transmission \u00e9lectronique sans fil avec 12 pignons sur la cassette.<\/p>\n
Pour la suite ? Ceramicspeed travaille sur une transmission par arbre, le 13 vitesses mono plateau pointe le bout de son nez et les capteurs de puissance deviennent incontournables. Le v\u00e9lo n\u2019a pas fini son \u00e9volution.<\/p>\n\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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