{"id":1570,"date":"2024-10-23T10:06:40","date_gmt":"2024-10-23T08:06:40","guid":{"rendered":"https:\/\/www.materiel-velo.com\/infos\/fr\/?page_id=1570"},"modified":"2026-04-08T16:12:35","modified_gmt":"2026-04-08T14:12:35","slug":"freinage-disque-velo-gravel","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.materiel-velo.com\/infos\/fr\/velo-gravel-guide-achat-complet\/choisir-velo-gravel\/choisir-materiel-velo-gravel\/freinage-disque-velo-gravel\/","title":{"rendered":"Quel type de freinage \u00e0 disque pour le v\u00e9lo gravel ?"},"content":{"rendered":"

Le frein \u00e0 disque est le standard universel du gravel depuis 2015. Il permet de freiner efficacement par tous les temps, avec ou sans boue sur les jantes, et avec une puissance sup\u00e9rieure aux freins sur jante \u00e0 vitesse \u00e9lev\u00e9e et en descente charg\u00e9. Ce guide fait partie de notre dossier sur le mat\u00e9riel du v\u00e9lo gravel<\/a>. Ce guide fait partie de notre dossier sur le mat\u00e9riel du v\u00e9lo gravel<\/a>. Le freinage \u00e0 disque est indissociable du v\u00e9lo gravel mais il existe diff\u00e9rents types de freins : le m\u00e9canique et l\u2019hydraulique. Et pour ce dernier, il y a deux types d\u2019huile ou de fluide. Alors, comment choisir votre syst\u00e8me de freinage \u00e0 disque ? Op\u00e9rant quel que soit l\u2019\u00e9tat de la route ou du chemin, quel que soit l\u2019\u00e9tat de la roue, la technologie du freinage \u00e0 disque est incontournable sur les v\u00e9los gravel. Le syst\u00e8me d\u00e9velopp\u00e9 pour le VTT est g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9 sur les v\u00e9los de cyclo-cross, de gravel et arrive en force sur les v\u00e9los de route. Le principe est simple, au lieu de freiner sur la jante, les plaquettes frottent sur un disque. L\u2019avantage est qu\u2019il se nettoie plus vite que la jante dans la boue et sous la pluie, et que le voile de la jante n\u2019influe pas sur la qualit\u00e9 et la puissance du freinage contrairement \u00e0 ce qu\u2019il se passe avec des \u00e9triers \u00e0 patins. Ensuite, on n\u2019use plus la jante par friction. Quand on a des roues en carbone, ce n\u2019est pas n\u00e9gligeable. Maintenant, ce type de freinage n\u00e9cessite un cadre, une fourche et des roues sp\u00e9cifiques \u00e0 ce syst\u00e8me de freins. Et il est impossible de l\u2019adapter s\u00e9rieusement \u00e0 du mat\u00e9riel pr\u00e9vu pour les freins \u00e0 patins. Cela tombe bien, les v\u00e9los gravel ont \u00e9t\u00e9 con\u00e7us d\u00e8s l\u2019origine pour cette technologie de freinage. Les roues pr\u00e9vues pour le disque existent avec deux types de fixation : le Center Lock et l\u2019ISO 6 vis (ou trous). Pas de panique, chaque marque qui fabrique des disques les propose aux deux standards. Mais le Center Lock tend \u00e0 se g\u00e9n\u00e9raliser et le moyeu ISO 6 vis devient donc une \u00ab\u00a0denr\u00e9e\u00a0\u00bb plus rare. <\/p>\n

Le fonctionnement du freinage \u00e0 disque<\/h2>\n

Le point commun \u00e0 tous les syst\u00e8mes de freins \u00e0 disques pour les v\u00e9los de gravel, de route ou VTT, qu\u2019ils soient hydrauliques ou m\u00e9caniques, est le fonctionnement de cette technologie de freinage. On a des plaquettes qui sont press\u00e9es contre le disque, ou rotor, et qui transforment l\u2019\u00e9nergie cin\u00e9tique en chaleur, comme avec les patins en fait. Dans le cas d\u2019un frein \u00e0 disque m\u00e9canique, une plaquette est fixe, l\u2019autre est mobile sur un bras articul\u00e9. Quand le c\u00e2ble est tract\u00e9 par le levier, la plaquette mobile vient toucher le disque et le pousse contre la seconde plaquette. Dans le cas de l\u2019hydraulique, le fluide chass\u00e9 du ma\u00eetre cylindre plac\u00e9 dans le levier vient pousser des pistons situ\u00e9s de part et d\u2019autre du disque. Ces pistons poussent les plaquettes simultan\u00e9ment contre le disque. Il existe des solutions mixtes \u00e9galement. L\u2019\u00e9trier est hydraulique, mais la commande s\u2019effectue par c\u00e2ble. Cette solution permet d\u2019exploiter des leviers traditionnels et de disposer d\u2019une partie des avantages de l\u2019hydraulique, \u00e0 savoir la simultan\u00e9it\u00e9 de l\u2019action des plaquettes. Pour cela, l\u2019\u00e9trier comporte le ma\u00eetre cylindre qui est alors \u00ab\u00a0vid\u00e9\u00a0\u00bb par la traction du c\u00e2ble. L\u2019entretien de ce type d\u2019\u00e9trier de frein hydraulique est plus simple aussi. Chacun de ces syst\u00e8mes a donc des qualit\u00e9s et des d\u00e9fauts. <\/p>\n

Les forces et faiblesses du frein \u00e0 disque m\u00e9canique<\/h2>\n

Le frein \u00e0 disque m\u00e9canique utilise un c\u00e2ble comme les freins \u00e0 patins. On peut donc employer des leviers de freins et de vitesses \u00ab\u00a0traditionnels\u00a0\u00bb et donc de moindre prix que les hydrauliques. On peut aussi recycler un vieux groupe de route si on monte un cadre de gravel avec des freins \u00e0 disque m\u00e9caniques ou mixtes. L\u2019autre int\u00e9r\u00eat est qu\u2019avec un c\u00e2ble et une gaine de frein \u00e0 patins, on peut r\u00e9parer son syst\u00e8me de freinage n\u2019importe o\u00f9 dans le monde. Il faudra quand m\u00eame avoir des plaquettes et des rotors, mais pour un voyage autour du monde c\u2019est un atout. Lors des transports, il est difficile d\u2019endommager une gaine ou un c\u00e2ble. Important si on est amen\u00e9 \u00e0 faire de longs voyages. Quand les plaquettes chauffent, aucun risque de fading. Mais, il y a quelques inconv\u00e9nients. Ce n\u2019est pas souple. La force appliqu\u00e9e sur le levier est inf\u00e9rieure \u00e0 la force appliqu\u00e9e par l\u2019\u00e9trier, comme avec un frein \u00e0 patins. Il y a des frottements et l\u2019\u00e9lasticit\u00e9 relative du c\u00e2ble absorbent une partie de la puissance. Ensuite on \u00ab\u00a0tord\u00a0\u00bb un peu le disque, puisque la premi\u00e8re plaquette le pousse sur la seconde. La d\u00e9formation est minime et temporaire mais bon, on d\u00e9forme quand m\u00eame le rotor et on lutte contre lui pour freiner. Si on freine longtemps, l\u2019absence de fluide \u00e9limine le risque de bulle dans le circuit de freinage mais on peut br\u00fbler ou glacer les plaquettes et \u00ab\u00a0cuire\u00a0\u00bb le disque. Cela peut aller jusqu\u2019\u00e0 sa casse. Derni\u00e8re chose, comme avec les patins, il faut compenser l\u2019usure des plaquettes en retendant le c\u00e2ble. L\u2019entretien est donc limit\u00e9, et ce peut \u00eatre un atout suivant l\u2019endroit et la fa\u00e7on qu\u2019on a de pratiquer. En revanche, la puissance et le dosage sont moindres. <\/p>\n

Les forces et faiblesses du frein \u00e0 disque hydraulique en g\u00e9n\u00e9ral<\/h2>\n

Avec la technologie du frein \u00e0 disque hydraulique, la force de freinage est transmise quasiment sans perte aux plaquettes de frein. On peut m\u00eame avoir la sensation de moins appuyer pour une puissance de freinage identique, un plus pour les femmes et les enfants. Les plaquettes se d\u00e9placent de fa\u00e7on sym\u00e9trique ou presque, sans que le disque ne se d\u00e9forme trop. Les durites de frein peuvent aussi suivre un chemin plus tortueux qu\u2019un syst\u00e8me par c\u00e2ble. C\u2019est id\u00e9al sur les v\u00e9los de gravel o\u00f9 les durites et c\u00e2bleries sont int\u00e9gr\u00e9es. L\u2019usure des plaquettes est compens\u00e9e en temps r\u00e9el par le fluide hydraulique. En revanche, le freinage hydraulique se montre plus on\u00e9reux et conduit \u00e0 une augmentation de prix sensible du v\u00e9lo gravel. Par rapport \u00e0 une solution m\u00e9canique \u00e0 disque, quand elle est possible, on d\u00e9pense entre 200 et 400 \u20ac de plus. L\u2019entretien \u00e0 r\u00e9aliser, en dehors du remplacement des plaquettes et des disques, se limite \u00e0 la purge du circuit quand il y a des bulles d\u2019air ou au remplacement du fluide quand il a vieilli. Cela n\u00e9cessite un \u00e9quipement sp\u00e9cifique et une certaine ma\u00eetrise. Si la durite est endommag\u00e9e en cours de route, il est impossible de se d\u00e9panner hors atelier. Si on freine longtemps, on peut faire cuire le disque mais on peut aussi faire bouillir le liquide de frein et g\u00e9n\u00e9rer du fading bien avant. Pour rappel, il s\u2019agit du ph\u00e9nom\u00e8ne qui fait apparaitre de l\u2019air dans le circuit hydraulique et qui rend les leviers mous, provoquant une perte de puissance de freinage. Pour s\u2019en pr\u00e9munir, il faut proc\u00e9der \u00e0 un entretien r\u00e9gulier (purges) mais surtout, savoir freiner ! <\/p>\n

Les diff\u00e9rences entre les syst\u00e8mes hydrauliques<\/h2>\n

La diff\u00e9rence entre les syst\u00e8mes hydrauliques utilis\u00e9s sur les v\u00e9los gravel porte sur la nature du fluide employ\u00e9 et son entretien. On a d\u2019un c\u00f4t\u00e9 de l\u2019huile min\u00e9rale de chez Campagnolo, Shimano et Rotor, et de l\u2019autre, de la DOT 5.1 de chez Sram. Quand tout est bien r\u00e9gl\u00e9, bien purg\u00e9 et en bon \u00e9tat, \u00e7a fonctionne pareil. L\u2019avantage de l\u2019huile min\u00e9rale, c\u2019est qu\u2019elle n\u2019absorbe pas d\u2019humidit\u00e9 et qu\u2019elle n\u2019est pas irritante. Sa temp\u00e9rature d\u2019\u00e9bullition se situe aux alentours des 240 \u00b0C. En revanche, si de l\u2019eau rentre dans le circuit, cette temp\u00e9rature peut chuter entrainant l\u2019apparition de bulles de gaz.\u00a0La purge est g\u00e9n\u00e9ralement plus facile et peu fr\u00e9quente, et le fluide hydraulique peut \u00eatre conserv\u00e9 en stock assez longtemps si le bocal est correctement ferm\u00e9. La DOT 5.1 bout \u00e0 270\u00b0C, ce qui est mieux, mais elle attire et absorbe l\u2019eau. D\u00e8s qu\u2019elle est au contact de l\u2019air, elle \u00ab\u00a0aspire\u00a0\u00bb l\u2019humidit\u00e9 qui y est pr\u00e9sente faisant chuter sa temp\u00e9rature d\u2019\u00e9bullition. Elle est plus corrosive et impose un entretien du syst\u00e8me plus fr\u00e9quent, au moins deux fois par an suivant le climat. Sa capacit\u00e9 \u00e0 absorber l\u2019eau emp\u00eache \u00e9galement de stocker un bocal de DOT 5.1 tr\u00e8s longtemps. <\/p>\n

Lequel choisir ?<\/h2>\n

Le syst\u00e8me de frein \u00e0 disque m\u00e9canique est id\u00e9al si vous envisagez un tour du monde ou un p\u00e9riple dans des zones recul\u00e9es. Son entretien est simple. En dehors des plaquettes et disques, les pi\u00e8ces sont faciles \u00e0 trouver. Mais sur les v\u00e9los de gravel propos\u00e9s \u00e0 la vente actuellement, vous serez sur des transmissions d\u2019entr\u00e9e de gamme, avec 9 ou 10 vitesses. Idem pour les syst\u00e8mes \u00ab\u00a0mixtes\u00a0\u00bb avec \u00e9triers hydrauliques et commandes par c\u00e2ble. Ces deux options peuvent n\u00e9anmoins trouver leur place si vous vous montez un v\u00e9lo gravel \u00e0 la carte. Pour les syst\u00e8mes hydrauliques, on ne choisit pas ses freins, ou ses d\u00e9railleurs, on choisit le groupe complet. Impossible de panacher les \u00e9triers d\u2019une marque avec les leviers d\u2019une autre, sauf avec les \u00e9triers de freins \u00e0 disque Hope qui se montent partout. Idem avec les fluides, les freins Sram sont incompatibles avec l\u2019huile min\u00e9rale, et les freins Shimano, Campagnolo ou Rotor ne tol\u00e8rent pas la DOT 5.1. La moindre erreur d\u00e9truit le syst\u00e8me de freinage alors n\u2019essayez pas. Si vous optez pour un frein \u00e0 disque hydraulique, en fait vous choisissez le groupe complet et surtout l\u2019indexation qui vous pla\u00eet le plus. Shimano et Campagnolo proposent tous deux des groupes d\u00e9di\u00e9s aux v\u00e9los gravel. Chez Rotor et Sram, ce sont des variantes des groupes route qui sont adapt\u00e9es \u00e0 cette pratique. C\u2019est donc votre choix de transmission qui va conditionner la technologie de freins \u00e0 disque que vous adopterez sur votre v\u00e9lo gravel. Avec les syst\u00e8mes hydrauliques, vous aurez acc\u00e8s aux indexations les plus hauts de gamme 11,12 et 13 vitesses, parfois \u00e9lectrique. Mais dans tous les cas, c\u2019est l\u2019entretien que vous r\u00e9alisez, ou ferez faire, qui garantira la pleine efficacit\u00e9 de votre syst\u00e8me de freinage.<\/strong> <\/p>\n

Questions fr\u00e9quentes<\/h2>\n

Frein \u00e0 disque m\u00e9canique ou hydraulique pour le gravel ?<\/h3>\n

Les freins hydrauliques sont sup\u00e9rieurs sur tous les crit\u00e8res de performance : puissance, modulation, effort au levier. Les freins m\u00e9caniques sont moins chers, plus faciles \u00e0 entretenir en d\u00e9placement et ne risquent pas de fuite de liquide.<\/strong> Pour un gravel de pratique courante (sorties de 2 \u00e0 5 heures), les hydrauliques sont fortement recommand\u00e9s. Pour le bikepacking longue distance loin des ateliers, les m\u00e9caniques offrent une tranquillit\u00e9 d\u2019esprit : un c\u00e2ble se remplace avec un simple outil Allen dans n\u2019importe quel magasin du monde. Le groupe Shimano GRX avec freins hydrauliques est la r\u00e9f\u00e9rence qualit\u00e9\/prix du march\u00e9 gravel. <\/p>\n

Quel diam\u00e8tre de rotor choisir pour le gravel : 140 ou 160 mm ?<\/h3>\n

Le 160 mm est le standard recommand\u00e9 pour le gravel, avant et arri\u00e8re. Il offre une meilleure dissipation thermique en descente charg\u00e9e et une puissance de freinage sup\u00e9rieure au 140 mm.<\/strong> Le 140 mm peut suffire pour les cyclistes l\u00e9gers (moins de 65 kg) sur des sorties sans longues descentes charg\u00e9es. Pour le bikepacking avec 15 \u00e0 25 kg de bagages, le 160 mm avant et arri\u00e8re est le minimum. Certains pratiquants montent du 180 mm \u00e0 l\u2019avant pour les itin\u00e9raires alpins tr\u00e8s exigeants. SRAM recommande syst\u00e9matiquement le 160 mm sur ses groupes gravel. <\/p>\n

Comment entretenir ses freins \u00e0 disque gravel et \u00e9viter les bruits ?<\/h3>\n

Les bruits de frein \u00e0 disque gravel ont trois causes principales : contamination des plaquettes par huile ou lubrifiant (solution : remplacer les plaquettes et nettoyer le disque \u00e0 l\u2019alcool isopropylique), disque voil\u00e9 (solution : redresser ou remplacer), ou nouveau jeu de plaquettes en rodage (solution : faire une dizaine de freinages progressifs).<\/strong> N\u2019utilisez jamais de d\u00e9graissant ou de lubrifiant en spray \u00e0 proximit\u00e9 des freins \u00e0 disque. Un seul contact d\u2019huile sur les plaquettes les contamine d\u00e9finitivement et n\u00e9cessite leur remplacement. Lors du nettoyage du v\u00e9lo, prot\u00e9gez les disques et \u00e9triers avec un carton ou un chiffon avant d\u2019appliquer tout produit lubrifiant sur la transmission.