Quelle largeur de pneu pour un vélo gravel ?
La largeur du pneu est le réglage qui a le plus d’impact sur le comportement d’un gravel selon le terrain. Un pneu plus large absorbe mieux les chocs, offre plus d’adhérence sur les surfaces meubles et permet de descendre la pression, mais pèse plus et offre une résistance au roulement plus élevée sur asphalte. Ce guide fait partie de notre dossier sur le choix des pneus de vélo gravel. Ce guide fait partie de notre dossier sur le choix des pneus de vélo gravel. Encore plus que sur la route, quand on fait du vélo gravel, la largeur ou section des pneus revêt une importance capitale. Confort, rendement, adhérence peuvent changer du tout au tout pour quelques millimètres de plus ou de moins. Rien n’arrête le vélo gravel ! Il roule sur la route et les chemins en affrontant aussi bien le sable que la terre voire la boue. Pour cela, il dispose d’une géométrie et d’équipements adaptés. Mais ce sont surtout les pneus du vélo gravel qui lui permettent de traverser ces différents terrains sans encombre et sans crevaison. Ou presque. Pour rouler en gravel, il faut d’abord une chape adaptée au sol, mais il faut aussi disposer de pneus à la bonne largeur. Car cette dernière va permettre de jouer sur la pression et d’augmenter la surface de contact au sol. Tout ceci pour donner au pneu la possibilité de ne pas s’enfoncer dans un terrain trop meuble tout en conservant adhérence, rendement et confort. Le comportement global de votre vélo gravel tient donc dans des petits détails comme la taille des pneus, le design de leur chape, la densité en TPI de la carcasse et la pression. En plus de cela, il y a le choix entre les pneus Tubetype et les Tubeless Ready, une décision qui a aussi son impact sur le risque de crevaison et les performances globales de votre vélo gravel.
Largeur et performance, plus c’est mieux ?
Sur route durant de longues années, les pneus étaient très étroits pour diminuer la charge aérodynamique, le poids et augmenter la « nervosité » de la carcasse en limitant sa dérive. Le choix de ce type de pneus sur la route s’explique ainsi : ce qui nuit à la résistance au roulement, c’est la longueur de carcasse de pneu qui est déformée au contact du sol. En mettant une pression de 7 à 9 bars sur un pneu étroit de route, on limite cette surface et donc la longueur de carcasse déformée. Autre atout, la carcasse ne se déformant pas, le pneu ne dérive pas au démarrage. On a quelque chose de vif. D’autant plus que pour assouplir ce type de pneu, malgré les nombreux bars qui sont dans sa chambre, les carcasses sont généralement denses ce qui accroit leur réponse. Cela se traduit par des TPI assez élevés, généralement au-dessus de 60 fils par pouce. Mais malgré cela, avec cette pression de gonflage élevée, il y a de l’inconfort et une adhérence précaire en condition extrême. Avec en corollaire un risque important de crevaison par chocs pincement du fait du petit volume d’air stocké. Avec une plus grande largeur de pneu, la surface de contact avec le sol se répartit en largeur et non sur la longueur. Il y a donc moins de carcasse qui se déforme et moins de watts consommés. De plus, un pneu plus gros, c’est un volume d’air plus important. Donc, sur un même modèle de pneu mais avec une largeur majorée de 5 mm par exemple, on peut facilement baisser la pression d’1 bar sans que le pneu ne soit moins efficace en rendement. Surtout, si la carcasse est à 127 TPI et se montre réactive. Cette baisse se sentira en confort et en adhérence particulièrement sur des terrains humides. Mais il y a des limites à ces gains dynamiques. Ce qui explique que sur la route, on roule au maximum avec des pneus de 28 ou 30 mm de section. Au-dessus, les gains de résistance au roulement seront négligeables par rapport à la perte de rendement en accélération, à l’augmentation de poids et de la trainée aérodynamique. Sur un vélo gravel, un pneu étroit n’a donc pas sa place, sauf si on utilise sa machine pour ne faire que de la route. Sur un terrain mou, un pneu étroit de 25 mm ou 28 mm à haute pression a tendance à rentrer plus facilement dans le sol et ce d’autant plus qu’il est fin. S’il n’y a que quelques millimètres de sable ou de boue, ça ira, le vélo gravel trouvera un sol dur et passera. Dans le cas contraire, c’est patinage et glissade assurés ! C’est pour cette raison qu’en cyclo-cross, les cyclistes utilisent des pneus et boyaux de 28 mm à 33 mm de large gonflés souvent à 4 bars ou moins. Pour éviter la crevaison, il faut alors avoir un bon coup de guidon et de la lucidité pour savoir où placer ses roues. Cependant, le vélo rebondit moins, absorbe mieux les chocs et a surtout plus d’adhérence. Mais le pneu, ou boyau, devient cependant plus inerte sur les démarrages. Dans le cas du vélo gravel, on peut utiliser une largeur nettement supérieure pour optimiser le comportement. On gagne alors en motricité sur terrain meuble et en confort. En passant d’un pneu Tubetype à un Tubeless Ready, c’est la même chose. L’espace gagné en enlevant la chambre à air est remplacé par de l’air ce qui conduit aussi à utiliser une pression plus faible encore et, comme il y a un liquide préventif dedans, on éloigne un peu le spectre de l’arrêt crevaison par perforation. La structure du Tubeless Ready diminue aussi drastiquement le risque de crevaison par choc pincement puisqu’il n’y a pas pas de chambre à air à pincer.
Comment trouver la bonne largeur de pneu pour le gravel ?
Pour le vélo gravel, les pneus commencent généralement à 35 mm, en dessous on est sur de la route (chape lisse) ou le cyclo-cross (crampons). Tant que la route et les sols durs restent majoritaires, cette largeur de 35 mm passera bien. On est ici dans l’agressif qui donne un comportement où la performance l’emporte et qui nécessite un petit niveau de pilotage quand même pour être exploiter. Faible résistance au roulement, plus forte réactivité, mais confort moyen, les atouts sportifs sont indéniables surtout si la carcasse est au-dessus des 60 TPI. Si vous avez de la charge dans le cadre d’une pratique bikepacking sur ce type de surfaces, vous aurez intérêt à mettre plus gros en matière de pneus pour votre confort. Du 40 mm par exemple avec les mêmes profils de chapes idoines sera bien adapté à ces sorties. Si vous roulez sans bagages sur des terrains un peu plus variés, meubles ou peu carrossables, et avec moins de route au total, il sera bon de passer sur de plus grosses sections. La pression de gonflage sera alors en baisse avec près d’un bar de moins. Avec des pneus de 38 ou 40 mm de section, vous serez donc parés à la plupart des éventualités, à vous de choisir le profil de chapes, tétine, pointes diamants ou crampons. On perdra en nervosité, mais on gagnera en confort, en adhérence et en motricité. Comme les terrains sont moins roulants par leur nature, il est délicat alors de parler de résistance au roulement, sauf sur la route, où on sentira bien la perte en revanche. Une bonne occasion de ne pas y passer trop de temps. Surtout si la chape se dote de crampons proéminents. Mais pour affronter des pistes, chemins, sentiers en mauvais états vous serez parés. Si vous poussez votre vélo gravel sur des terrains encore moins hospitaliers, il faudra passer sur plus gros encore, 50 mm et plus. Mais là, on est limité par la géométrie et les formes du vélo gravel, tout ne passe pas.
Quelles limites de largeur pour le pneu d’un vélo gravel ?
Contrairement au VTT où l’on peut mettre des pneus de 2,5 pouces ou plus de section (environ 65 mm), la largeur est limitée par le cadre et la fourche des vélos gravel, mais aussi par la largeur de la jante. Avant de changer de taille de pneu, assurez-vous que votre paire de roues est compatible avec la largeur du futur pneu. Si vos roues sont des modèles gravel, il ne devrait pas y avoir de difficulté. S’il s’agit de modèles mixtes prévus à la fois pour la route et le gravel, il n’est pas certain de pouvoir monter des pneus de plus de 40 mm de section. Avec des roues de 700 C, on plafonne généralement à 45 mm, voire 47 mm dans certains cas. Mais attention à ces sections, il faut aussi rajouter la hauteur des crampons. Et il ne faut pas oublier de laisser de l’espace pour la boue au niveau de la fourche et du cadre, sous peine d’endommager son vélo en limant les surfaces. Ces généreuses dimensions de pneus seront très utiles pour faire du bikepacking sur des terrains meubles, sablonneux. Mais aussi, si vous affrontez des terrains extrêmes, sans aller sur la route du tout. Si cela n’est pas suffisant, le vélo gravel peut être aussi compatible avec des roues de 650 B qui permettent de monter de pneus de 50 mm de largeur. Au niveau des développements, l’écart de taille entre une roue de 700 C et une roue de 650 B est compensé par l’augmentation de la section du pneu. Si vous recherchez le confort ou que vous évoluiez sur des chemins et sentiers en très mauvais état, cela peut être la solution pour rouler à basse pression. Mais attention au poids, ces gros pneus ne sont pas légers. La plupart des marques de pneus proposent différentes largeurs pour chacun de leur modèle, dont certaines ont des déclinaisons en Tubeless Ready ce qui permet, si on est content de son pneu habituel, de prendre plus gros ou sans chambre sans avoir à tenter une nouvelle expérience.
Et la pression dans tout ça ?
Si lors de votre sortie, les terrains sont très différents, il faudra adapter la pression de vos pneus dans la mesure où vous ne pourrez pas changer leur largeur. Une pompe sera donc toujours utile sur votre vélo gravel pour ajuster d’1 ou 2 bars la pression de vos pneus. Si vous avez des pneus larges et beaucoup de route bitumée à parcourir avant d’attaquer les terrains inhospitaliers, il sera peut être intéressant pour améliorer la résistance au roulement d’être gonflé fort quitte à être prudent en courbe. Une fois la route quittée, il faudra alors amener le pneu à plus de souplesse en réduisant la pression pour profiter pleinement du pneu choisi. Et recommencer une fois sorti du terrain difficile ! Votre sortie sera donc entrecoupée d’arrêts gonflage dégonflage. Une bonne raison en cas de coup de pompe de s’arrêter boire une pression, avec modération bien sûr.
Questions fréquentes
Un pneu gravel plus large est-il toujours meilleur ?
Non. Un pneu plus large est meilleur sur les chemins (plus de confort, plus d’adhérence, pression plus basse possible) mais moins bon sur asphalte (résistance au roulement plus élevée, poids plus important). Le choix optimal dépend de la proportion route/chemins de votre pratique. Pour une pratique 70 % route / 30 % chemins, un pneu de 38-40 mm est optimal. Pour 30 % route / 70 % chemins, montez à 42-45 mm. Les études de terrain (Silca, SRAM) montrent qu’en tubeless à basse pression, un pneu de 45 mm peut être aussi rapide qu’un 38 mm sur asphalte rugueux grâce à la déformation de la carcasse qui réduit les pertes vibratoires.
Quelle largeur maximale peut-on monter sur un vélo gravel standard ?
La largeur maximale est indiquée dans les spécifications du cadre (max tire clearance). Les cadres gravel modernes acceptent généralement 45 à 50 mm en 700c ou 50 à 60 mm en 650B. Respectez impérativement un dégagement minimum de 6 mm entre le pneu et le cadre ou la fourche pour éviter le bourrage de boue. Si vous roulez dans des conditions très boueuses, prévoyez 10 à 12 mm de dégagement. La section réelle d’un pneu peut varier de 2 à 5 mm par rapport à la valeur nominale selon la largeur interne de la jante.
La largeur interne de la jante influence-t-elle la largeur du pneu ?
Oui. Un pneu de 40 mm monté sur une jante de largeur interne 21 mm sera légèrement plus large qu’un pneu de 40 mm monté sur une jante de 17 mm. La jante plus large gonfle aussi le pneu et modifie son profil. La recommandation ETRTO (norme européenne) définit les plages de compatibilité jante-pneu. En gravel, une largeur interne de jante de 19 à 25 mm correspond aux sections de pneu de 38 à 50 mm. Une jante trop étroite pour le pneu (moins de 15 mm interne pour un 42 mm) réduit la stabilité latérale du pneu en courbe et augmente le risque de déjantage en tubeless à basse pression.
