Quelles sont les caractéristiques d’un vélo gravel ?

Par définition, le vélo de gravel permet d’évoluer avec une grande facilité, sur différents terrains, quelles que soient les conditions météo. Apte à passer de la route aux chemins et sentiers, il doit œuvrer dans le sens de l’agilité. Alors, c’est une question de caractère, il doit parfois relever du vélo de route, parfois du VTT. Souvent, il est tout juste entre les deux, avec ses propres spécificités. Cela passe par un cadre taillé pour la polyvalence, mais aussi par une position intermédiaire, dite “confort” ; par des braquets adaptés à ces changements de terrains ; par un système de freinage à disques, plutôt qu’à patins, sur jantes ; par des jantes larges, montées de pneus de forte section, semi-lisses ou à crampons ou par des pédales adaptées, qui autorisent le bourrage et permettent la marche.

1. Un cadre spécifique

Tenant à la fois du VTT et de la route, le cadre du vélo gravel doit permettre à son pilote de faire preuve d’une certaine dose d’agilité, sur les chemins les plus tortueux, tout en permettant un pédalage puissant, notamment sur les routes et les sentiers les plus roulants. La géométrie a été pensée en conséquence. Le cycliste se trouve en position relevée, pour un confort optimisé. Le tube supérieur est plus court, la douille de direction est plus haute. Afin de répondre aux standards les plus usités tant sur la route qu’en VTT, la tige de selle adopte une section de 27,2 mm. Logique, c’est cette section qui autorise le meilleur compromis entre souplesse de l’assise et rigidité verticale. Le confort obtenu n’impacte en rien le rendement du pédalage.

Comme sur les vélos de route, de VTT ou de cyclocross, les modèles les plus haut-de-gamme sont réalisés en carbone. Plus légers, ils sont taillés pour la performance mais ne sont pas les plus adaptés au bike-packing et à l’itinérance longue durée. Les vélos gravel les plus polyvalents sont généralement réalisés autour d’un cadre en acier, en particulier lorsqu’il est fabriqué par un artisan. Mais de nombreux cadres, pour la plupart sortis des lignes de fabrication de marques internationales, sont réalisés en aluminium, en raison de la légèreté du matériau.

Sur la plupart des modèles aujourd’hui en vente, le cadre est doté d’œillets et d’inserts, pour fixer des garde-boues (à réserver pour un usage sur route et sur chemins non boueux), des porte-bagages (pour le bike-packing et l’itinérance) et des porte-bidons. Il est également possible de fixer des kits de réparation, éventuellement en lieu et place de l’un de ses bidons.

2. Plus de confort à l’avant et à l’arrière

Quel que soit le matériau employé, le triangle arrière d’un vélo gravel est pensé pour encaisser au mieux les chocs verticaux, un peu comme sur les premiers VTT, alors dépourvus de suspensions. Les bases ont ainsi été rallongées et les haubans affinés. D’ailleurs, les ingénieurs ont, sur la plupart des modèles, autorisé une légère déformation de cette partie du cadre. Pour le confort, mais également pour la stabilité de l’ensemble. Et puis, il s’agit de permettre l’utilisation de pneus de forte section (35, 38, voire 42 mm).

De même, à l’avant, la fourche est conçue pour encaisser les chocs, qui, sur les chemins, comme sur routes dégradées, ne manqueront pas de gêner le cycliste. Ainsi, ladite fourche, généralement réalisée en carbone, comme sur les vélos de route, a été renforcée afin d’encaisser la puissance du freinage à disque, mais aussi, sur certains modèles, pour accepter un perçage destiné à la fixation de porte-bagages.

3. Un large éventail de braquets

Traditionnellement, les pratiques loisir, en particulier lorsqu’il s’agit d’évoluer en montagne, ailleurs que sur les routes bitumées s’effectuent sur un vélo équipé d’un triple plateau. Mais avec l’avènement des groupes 10 V le double plateau s’est imposé, tandis que les pédaliers compacts ont marginalisé “le triple”. Et puis le 11, puis le 12 et désormais le 13 ont progressivement généralisé l’offre mono-plateau. La justification “poids” et l’obligation de robustesse ont fait le reste.

Aujourd’hui, en matière de vélo gravel, comme en VTT, le mono-plateau devient la norme. Gain de poids évident et braquets conséquents, la durée de vie de la transmission s’en trouve augmentée, d’autant qu’il y a moins de pièces en mouvement. Et puis la poussière et la boue mettent les pièces d’usures à rude épreuve.

À titre d’exemple, un plateau passe-partout de 50 dents, associé à une cassette 12 – ou 13 – vitesses de 10-42 offre un éventail de braquets particulièrement complet. Les changements de rythme peuvent s’effectuer avec fluidité, sans risque de saut de chaîne.

4. Le freinage à disques

Le freinage à disques s’est depuis longtemps imposé en VTT, ainsi qu’en cyclocross. Depuis quelques années, ce mode de freinage concerne de plus en plus les cyclistes de la route, en compétition, comme en randonnée. Il était donc logique qu’il s’impose également sur les vélos de gravel. Sur terrain lourd, le bourrage est limité. L’efficacité de la décélération n’est pas impactée.

Souvent activé par des commandes hydrauliques, ce freinage à disques se montre redoutablement efficace. Pourtant, il impose un entretien un des plus attentifs. C’est pour cette raison que les adeptes des longues distances et du bike-packing préfèrent le freinage à disques avec commandes mécaniques, tel qu’on les trouvait jadis sur les tandems dédiés à la montagne. L’entretien s’en trouve simplifié et la durabilité accrue. Il n’y a rien de guère plus compliqué qu’avec les étriers ou les V-Break, pour les freins à patins sur jantes.

5. Les roues et les pneus

Les roues de vélo gravel sont généralement dotées de moyeux spécifiques dotés de corps de roue libre capable d’accueillir des cassettes similaires à celles des VTT, pour un large éventail de pignons et donc, de braquets. Les jantes, sont en carbone pour le haut de gamme et en aluminium pour les modèles les plus polyvalents. Elles sont conçues pour accueillir des pneus, renforcés, de grandes section (28 à 42 mm, voire 45 mm). Souvent de type tubeless ou tubeless ready, lesdites jantes permettent de limiter la pression de gonflage des pneus. Cela procure un meilleur confort, limite les risques de crevaison et optimise l’adhérence, en particulier sur les terrains les plus meubles et les plus lourds.

Selon la météo et selon le type de parcours, les pneus devront être changés. Pneus lisses, pneus à dessins ou pneus à crampons, c’est selon. Car si les derniers nommés se révèlent parfaits sur les sentiers glissants, ils impactent le rendement sur l’asphalte où ils verront leur durée de vie sérieusement entamée par une usure accélérée, notamment lorsqu’il fait très chaud.

6. Les pédales du vélo gravel

Ni VTT, ni vélo de route, le vélo de gravel est à la fois l’un et l’autre. Cette spécificité se traduit par une certaine dualité, au niveau des pédales. En effet, contrairement à la compétition cycliste sur route, le gravel impose parfois, un peu de marche au cycliste en gravel, tandis que les terrains lourds provoquent un inévitable bourrage des pédales, à chaque chaussage ou déchaussage.

Les pédales de route sont donc exclues. Et deux alternatives apparaissent : les pédales de VTT ou les pédales de randonnée de type Shimano SPD et apparentées, que la plupart des spécialistes ont aujourd’hui décliné en version vélo gravel, un peu plus robuste, un peu moins sensible au bourrage tout en facilitant la marche. C’est probablement cette seconde alternative qui sied le mieux au vélo gravel.

Mais force est de constater qu’en dehors du très généraliste Shimano, ce sont les acteurs du VTT qui ont développé les pédales les plus adaptées au vélo gravel.