Comment choisir la bonne taille pour son vélo ?


Sur un vélo, quel que soit son âge, son sexe, son niveau, ses objectifs ou sa pratique, il est une constante, sinon universelle, au moins partagée par une majorité de pratiquants et de pratiquantes : la recherche d’un plaisir de rouler, optimisé. Cela passe par le confort, mais également par un certain rendement et donc, un certain niveau de performances (pas nécessairement sportives). Évidemment, la vérité n’est pas universelle, mais elle commence toujours par le choix d’une machine à sa taille.

Le choix d’un vélo dépend, lapalissade, de la pratique à laquelle on se destine. Elle dépend aussi de son niveau, de ses ambitions et, disons-le simplement, de ses envies. Ainsi n’achètera-t-on pas un vélo de ville, pour faire de l’ultra-distance, ni un vélo de piste pour faire du cyclo-cross !

Certes, on a vu des vélos de ville sur le Paris-Brest-Paris et des vélos de piste sur les circuits de cyclocross… Mais leur présence relève plus de l’anecdote, du folklore ou – tout simplement – d’un pari perdu, que d’une réalité sérieuse. Donc il importe de choisir un vélo adapté. Un vélo capable d’assurer un certain confort en utilisation. Un vélo permettant d’optimiser ses performances ou, tout au moins d’assurer un pédalage de qualité, pour une vitesse moyenne en adéquation avec ses possibilités. Une bonne position. Un vélo à sa taille.

Existe-t-il une vérité en matière de taille ? Existe-t-il une sorte de théorème capable de déterminer les bonnes dimensions d’un cadre de vélo, un peu comme l’on choisirait un pantalon ou une veste, en fonction de son âge, de sa taille ou de sa corpulence ?

Des formules existent, mais la vérité se montre toute relative. Elle est même personnelle, d’autant que tout est question de compromis et d’appréciation… Mais de cela, on n’y pense guère, avant de devoir faire face à des déséquilibres, des tensions, des réactions compensatoires du corps et, parfois, à des douleurs pouvant être très aigues (principalement au niveau du dos, de la nuque, des jambes, des bras ou des épaules).

La question de l’ergonomie

Il n’y a pas de secret, être bien posé sur son vélo, c’est avant tout s’épargner bon nombre de douleurs, tout en améliorant le rendement. Les notions d’ergonomie arrivent immédiatement sur le tapis. L’ergonomie est une science à part entière. C’est donc par nature qu’elle recherche la précision la plus grande possible. Pour parvenir à ses fins, elle doit composer avec le jeu de la mécanique.

Elle doit prendre en compte le fait que le mouvement des segments osseux et des articulations du cycliste, lors du pédalage, est contraint par cinq “entraves” incontournables : les deux pieds (qui appuient sur les pédales) ; le bassin, (qui repose sur la selle) ; et les deux mains (qui attrapent le cintre en divers endroits !). De ces cinq points d’appui, sans cesse modifiés, dépendent le confort et le rendement.

Les mesures du corps sont également liées à “l’histoire personnelle” (chutes, opérations chirurgicales, blessures, position et geste de travail…) de chaque utilisateur, autant qu’aux spécificités naturelles (souplesses, poids, sexe, résistance à la chaleur…) de ce même utilisateur. Et puis, l’état de forme intervient constamment. Une vérité n’est vraie qu’à un moment donnée, dans un environnement donné. Ce qui est vrai maintenant ne le sera probablement plus dans quelques minutes, dans quelques heures ou dans quelques jours. D’ailleurs, cela ne se reproduira plus jamais à l’exact identique !

Et puis l’on parle de points d’appuis… Plus exactement, on parle de surfaces d’appuis. En effet, le corps du cycliste, avec ses imperfections, est “vêtu” pour l’effort, avec des interfaces (chaussures, cuissards, pantalon, gants…) qui se modifient au gré des cycles de pédalage et de la mise en œuvre de forces multiples.

Question de pratique(s)

Le rôle – déterminant – de l’ergonome (c’est souvent un copain qui possède des notions de mécanique, un membre du club…) consiste à optimiser le pédalage, à pallier aux déséquilibres du corps (c’est-à-dire au déséquilibre des forces), à rendre harmonieux l’ensemble des gestes de l’activité cycliste. Cela est d’autant plus vrai qu’aujourd’hui, le choix d’un vélo se fait essentiellement auprès de revendeurs de produits industriels. Et ces revendeurs, doivent apporter un certain nombre de conseils personnalisés ou personnalisables.

Un vélo trop petit ou un vélo trop grand (même d’un ou deux centimètres) ne procureront ni le même plaisir, ni le même rendement, ni le même confort qu’un vélo à sa taille. Et d’une pratique à l’autre, il faudra s’adapter. Comment ? En partant du cadre. Car tout part du cadre.

Plus que le cadre, c’est le triangle principal (tube de selle pour la hauteur, tube “horizontal” ou “top tube” pour la longueur et tube diagonal pour assurer la rigidité) dudit cadre, qui conditionnera la taille des périphériques (manivelles, cintre, potence ou tige de selle). Mais, vous l’aurez remarqué, pour certaines pratiques (en particulier les pratiques urbaines), le cadre n’est pas un simple triangle (notamment pour les vélos dits “pour dames”, pour les vélos pliants ou pour les vélos cargos. Il faudra alors se baser sur la hauteur de selle et sur la distance entre le bec de selle et le cintre (au bout de la portance).

Le cadre doit être adapté à la morphologie de son utilisateur… Cela ne veut pas dire grand-chose, on vous l’accorde ! Voyons comment trouver le bon cadre, notamment lorsque l’on ne dispose d’aucune référence préalable. Dans cette hypothèse, il est tout à fait possible, pour ne pas dire souhaitable, de s’orienter vers une étude posturale. Ladite étude permet d’établir les cotes idéales d’un vélo, en fonction du physique de celui (ou de celle) qui l’utilisera. Et contrairement à ce que l’on peut penser, cette solution n’est pas réservée aux cadres sur-mesure…

Mais ce qui sera vrai sur un vélo de route, taillé pour la performance, ne sera pas vrai pour un vélo de ville ou pour un VTT.

La bonne hauteur

Depuis le temps que le vélo existe (près de 150 ans), techniciens, scientifiques et simples observateurs, pleins d’idées, ont mis au point un certain nombre de formules (magiques ?) pour déterminer la bonne taille du cadre. Ces formules ont pour point de départ la longueur de l’entre-jambes (sans chaussures, debout contre un mur, les jambes légèrement écartées, il faut mesurer la hauteur, du périnée), car c’est la hauteur du tube de selle (de l’axe de pédalier au bas de la tige de selle) qui détermine la taille du vélo. Les cadres classiques étant “au carré”, la hauteur est égale à la longueur…

Pour un vélo de route, la formule qui fait foi est la suivante : longueur de l’entrejambe (en cm) X 0,66 = taille idéale du vélo (en cm).

Pour un VTT, la formule adéquate serait celle-ci : longueur de l’entrejambe (en cm) X 0,59 = taille idéale du vélo (en cm).

Mais attention, la taille d’un cadre n’est pas toujours exprimée en cm. Elle peut l’être en pouce. Elle peut également être exprimée avec des lettres (XS ; S ; M ; L ; XL ; XXL…). Avec un “toptube” slooping les codes ont changés. De plus, avec des cadres en carbone, les fabricants industriels diminuent le nombre de moules nécessaire pour répondre à 95% des demandes. Or, ces tailles varient selon les fabricants…

La bonne longueur

Si la hauteur d’un cadre prend toute son importance, en particulier pour le pédalage, il importe également (surtout ?) de s’attacher tout particulièrement à la longueur de ce même cadre. C’est en effet de ce paramètre dont dépend le confort du cycliste, notamment sur les efforts prolongés.

Afin de calculer cette longueur optimale, eu égard à la morphologie de chacun, il faut mesurer le haut de son corps ; Pour se faire, il importe de déterminer le rapport entrejambes (EJ) / Taille (T). Ce calcul permet de déterminer le juste rapport hauteur / longueur de son vélo.

Exemple. Si EJ / T = 0,48, alors, longueur = hauteur + 1 cm. Plus globalement, si EJ / T < 0,48, alors longueur < hauteur + 1 cm ; et si EJ / T > 0,48, alors longueur > hauteur + 1 cm.

Là encore, les industriels n’ont pas adopté de standards qui faciliteraient grandement les choses. Et le traditionnel cadre “au carré” n’est plus vraiment la norme, aujourd’hui, d’autant que la multiplication des pratiques (route, VTT, gravel…) et des types de vélo (suspendus ou non, rigides…) ou des matériaux utilisés complique encore les choses.

Vous trouverez, ci-dessous quelques tableaux purement indicatifs, basés sur des moyennes (il peut y avoir de grandes différences d’un individu à l’autre, tandis que la taille du cadre ne sera pas identique pour un homme et pour une femme de même gabarit) en fonction de la taille et de chaque type de vélo du marché. Attention, si vous êtes à cheval entre deux tailles, ne tergiversez pas, prenez systématiquement la plus petite, si l’usage de votre vélo est plutôt sportif … Et la plus grande s’il est plutôt contemplatif.

Notez, enfin, qu’une même taille de cadre conviendra aussi bien avec des roues de 26’’, 27,5’’ ou 29’’ (pour le VTT) ; ou avec des roues de 650 ou de 700 (pour la route) ou avec des roues de 20’’ ou 24’’ (pour les vélos pliants). Mais si vous faites moins d’1,60 m préférez les roues les plus petites. Votre vélo sera plus maniable. Au-delà, d’1,60 m les roues les plus grandes induiront un vélo plus stable. En effet, plus l’empattement est grand, plus stable est le vélo, mais moins il est maniable.

1. VTT tout suspendu

Taille du cycliste
Taille du cadre VTT suspendu
Taille de roues optimisées
150-155 cm
33-36 cm
26"
155-160 cm
35-38 cm
26" ou 27,5"
160-165 cm
38-40 cm
26" ou 27,5"
165-170 cm
40-43 cm
26" ou 27,5"
170-175 cm
42-45 cm
26", 27,5" ou 29"
175-180 cm
44-47 cm
26", 27,5" ou 29"
180-185 cm
46-49 cm
26", 27,5" ou 29"
185-190 cm
49-52 cm
27,5" ou 29"
190-195 cm
51-56 cm
29"
> 195 cm
> 56 cm
29"

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2. VTT semi-rigide

Taille du cycliste
Taille du cadre VTT semi-rigide
Taille de roues optimisées
150-155 cm
33-36 cm
26"
155-160 cm
35-38 cm
26" ou 27,5"
160-165 cm
38-40 cm
26" ou 27,5"
165-170 cm
40-43 cm
26" ou 27,5"
170-175 cm
42-45 cm
26", 27,5" ou 29"
175-180 cm
44-47 cm
26", 27,5" ou 29"
180-185 cm
46-49 cm
26", 27,5" ou 29"
185-190 cm
49-52 cm
27,5" ou 29"
190-195 cm
51-56 cm
29"
> 195 cm
> 56 cm
29"

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3. Vélo de course / cyclocross / gravel / single speed / triathlon

Taille du cycliste
Taille du cadre route
Taille du cadre triathlon
155-160 cm
47-49 cm
46-48 cm
160-165 cm
49-51 cm
47-49 cm
165-170 cm
51- 53 cm
48-50 cm
170-175 cm
53-55 cm
50-52 cm
175-180 cm
55-57 cm
52-55 cm
180-185 cm
57-60 cm
55-57 cm
185-190 cm
60- 62 cm
57- 60 cm
190-195 cm
62-64 cm
60-62 cm
> 195 cm
> 64 cm
> 62 cm

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4. VTC

Taille du cycliste
Taille du cadre VTC
150-160 cm
42-47 cm
160-170 cm
47-50 cm
170-175 cm
50-53 cm
175-180 cm
53-55 cm
180-185 cm
55-58 cm
185-190 cm
58-60 cm
190-195 cm
60-63 cm
> 195 cm
> 63 cm

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5. Vélo de ville

Taille du cycliste
Taille du cadre ville
150-160 cm
42-47 cm
160-170 cm
47-50 cm
170-175 cm
50-53 cm
175-180 cm
53-55 cm
180-185 cm
55-58 cm
185-190 cm
58-60 cm
190-195 cm
60-63 cm
> 195 cm
> 63 cm

6. Vélo junior

Taille du cycliste
Taille du cadre
150-160 cm
42-47 cm
160-170 cm
47-50 cm
170-175 cm
50-53 cm
175-180 cm
53-55 cm
180-185 cm
55-58 cm
185-190 cm
58-60 cm
190-195 cm
60-63 cm
> 195 cm
> 63 cm

7. Vélo enfant

Taille de l'enfant
Âge de l'enfant
Taille de roues préconisées
Taille de cadre préconisé
95-105 cm
entre 2 et 3 ans
12"
18-21 cm
100-115 cm
entre 3 et 4 ans
12"-16"
21-23 cm
100-120 cm
entre 4 et 5 ans
16"-18"
23-29 cm
115-125 cm
entre 5 et 6 ans
18"
25-32 cm
120-135 cm
entre 6 et 8 ans
20"
25-34 cm
130-150 cm
entre 8 et 11 ans
24"
28-35 cm
140-160 cm
entre 11 et 13 ans
24"-26"
32-38 cm

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Le stack, le reach et le poste de pilotage

Si l’on veut préciser les choses et comparer les vélos entre eux, il importe de se pencher sur la notion de “stack and reach”, à savoir l’élévation (le stack) et la distance du cadre (le reach). D’abord utilisée en triathlon, cette notion s’est généralisée à la route, comme au VTT, à compter de 2008.

Le postulat de départ est simple. La longueur du tube supérieur, ne donne pas une réelle indication sur la sensation une fois en selle. Il faut donc se baser sur la relation pédales / guidon (cintre et potence). Ce qui compte, donc, c’est la hauteur entre le centre du boitier de pédalier et le sommet de la colonne de direction (le stack) ; considérée simultanément avec la longueur entre le centre du boîtier de pédalier et le dessus de la colonne de direction (le reach).

Plus le stack est petit, par rapport au reach, plus on est en position aérodynamique, taillé pour un haut rendement et donc, pour la compétition. Mais il faut trouver le bon compromis afin de préserver un minimum de confort. Que ce soit en loisir ou en compétition.

Pour une même marque, on trouve des cadres de conceptions très proches, qui sont typés sport ou typés confort. Prenez, par exemple, BMC. Le SLR 01 et le SLR 02 sont taillés pour la compétition, tandis que le Roadmachine se révèle plus confortable, sans pour autant que la performance soit réellement altérée.

Ainsi, pour disposer d’un vélo à sa taille et se trouver bien posé(e), il importe de connaître (ou de mesurer ou de calculer) la hauteur de la selle, la hauteur de la douille de direction et l’angle du tube de selle. Ensuite, l’ajustement des périphériques (en particulier la longueur de la potence, la largeur du cintre et de la celle) est largement facilité.

Avec ces conseils, ces tableaux, ou la notion de stack et de reach vous avez toutes les clefs entre vos mains pour acheter le vélo qui vous sied. Mais, encore une fois ces tableaux récapitulatifs ne sont qu’indicatifs. La géométrie des cadres de série actuels varie d’un fabricant à l’autre et d’une pratique à l’autre. La hauteur du cadre prime largement, mais il ne faut pas négliger sa longueur, tout en se focalisant sur le “stack and reach”. Le poste de pilotage prend alors toute son importance…Pour être sûr de disposer d’un vélo à sa taille, il importe de l’essayer. Le moindre inconfort doit être rédhibitoire, même si quelques réglages peuvent tout changer (longueur de la potence, largeur du cintre, choix du modèle de selle et recul de selle, longueur des manivelles, Q-factor…). Ces réglages se font, selon la morphologie, les qualités (grimpeurs, sprinteurs, rouleurs…) les objectifs et les envies de chacun. Une étude posturale (45 à plus de 300 €) est toujours possible. Elle permet d’optimiser les réglages et donc, le confort, comme la performance. Plaisir garanti, ensuite !


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