Cubierta Gravel

Slick si más del 70 % de la práctica es en carretera o pista estabilizada; semi-slick para uso 50/50 carretera-caminos; con tacos para terrenos técnicos y barro. El slick (Panaracer GravelKing Slick, WTB Byway) rueda rápido sobre asfalto y pista firme, pero carece de agarre en las curvas sobre grava o terreno blando. El semislick (Michelin Power Gravel, Hutchinson Overide) combina una banda central rápida con tacos laterales para el agarre en las curvas: la opción más versátil. El con tacos (Schwalbe G-One Bite, Continental Terra Trail) se agarra bien a la tierra y a las piedras, es eficaz en condiciones húmedas, pero rueda menos en carretera.

Muy recomendable para salidas fuera del asfalto, pero no obligatorio en recorridos principalmente por carretera.El sistema tubeless elimina los pinchazos por pellizco (snake bite), frecuentes en los caminos de grava, y permite rodar a baja presión (entre 1,7 y 2,5 bares, según el peso) para mayor comodidad, adherencia y amortiguación. El líquido preventivo sella automáticamente las pequeñas perforaciones. En recorridos mayoritariamente asfaltados, la cámara de aire sigue siendo una solución aceptable, más económica y más sencilla. En tubeless, hay que prever la renovación del líquido preventivo cada 4 a 6 meses.

Entre 1,8 y 2,5 bares, dependiendo del peso del ciclista, el terreno y la sección del neumático. Cuanto más baja sea la presión, mayor será la comodidad, el agarre y la amortiguación en terrenos irregulares. Si es demasiado baja, se corre el riesgo de sufrir un pinchazo residual (posible incluso en tubeless con obstáculos pronunciados) y una conducción imprecisa. Una regla de partida: para un ciclista de 70 kg con un neumático de 40 mm sin cámara, empezar con 2,0 bares en la rueda trasera y 1,8 bares en la delantera. Ajustar según las sensaciones. En carretera seca, subir a 2,5 bares para reducir la resistencia. En caminos húmedos o terrenos técnicos, bajar a 1,7-1,8 bares para obtener más agarre.

Depende del espacio libre previsto por el fabricante del cuadro, que suele indicarse en la ficha técnica. Los cuadros de carretera recientes admiten entre 28 y 35 mm según el modelo. Los cuadros de resistencia (Trek Domane, Specialized Roubaix) suelen admitir hasta 38 mm. Los cuadros de carretera pura (Tarmac SL8, Émonda SLR) suelen estar limitados a 28-32 mm. Si se supera el espacio libre máximo, existe el riesgo de que el neumático roce contra el cuadro o la horquilla. Con frenos de disco, el espacio libre suele ser mayor que con frenos de llanta.

El 700c ofrece una mayor rodada, mientras que el 650b permite montar neumáticos más anchos en el mismo cuadro. Los neumáticos 700c tienen un diámetro mayor (llanta de 622 mm): ruedan mejor en carretera, superan mejor los obstáculos gracias a la inercia y son más fáciles de encontrar en el mercado. Los neumáticos 650b (584 mm de llanta) permiten montar neumáticos de 47 a 55 mm en cuadros que solo admitirían 42 mm en 700c, lo que ofrece más comodidad y agarre en todo terreno. La elección suele depender del cuadro. Algunos cuadros admiten ambos formatos, lo que permite tener dos juegos de ruedas según el terreno.

Hutchinson Touareg, Michelin Power Gravel, Schwalbe G-One Allround y Panaracer GravelKing SK son las referencias polivalentes más aclamadas. El Hutchinson Touareg (40 mm) es conocido por su perfil semitacado de alto rendimiento en carretera y caminos, su resistente carcasa Hardskin y su disponibilidad en versión tubeless ready. El Michelin Power Gravel ofrece pequeños tacos triangulares muy versátiles con una baja resistencia a la rodadura. El Schwalbe G-One Allround es conocido por su perfil de tacos que ofrece estabilidad en todas las condiciones. El Panaracer GravelKing SK ofrece una excelente relación calidad-precio para los ciclistas que buscan versatilidad sin arruinarse.

Un TPI (hilos por pulgada) elevado (60-120 TPI) proporciona una carcasa más flexible y cómoda; las protecciones antipinchazos (Hardskin, Protection, Puncture Pro) reducen el riesgo de pinchazo a cambio de un ligero aumento de peso. El TPI mide la densidad de los hilos de la carcasa: cuanto mayor sea, más flexible, cómodo y resistente a la flexión será el tejido. Para el gravel bikepacking y las largas aventuras, es mejor optar por neumáticos con protección reforzada en los flancos y la banda de rodadura (Hutchinson Hardskin, Michelin Protection). Para la competición y las salidas rápidas, bastan unos neumáticos más ligeros con carcasa fina (60 TPI).

Sí, es incluso una práctica recomendada por muchos ciclistas de gravel experimentados. La técnica consiste en montar un neumático con más tacos en la rueda delantera (más adherencia en las curvas, en los descensos y al frenar) y un neumático más rodante en la rueda trasera (mejor velocidad de rodadura en la mayor superficie de contacto). Por ejemplo: Hutchinson Touareg de 40 mm delante para el agarre, Hutchinson Overide de 38 mm detrás para el rendimiento. También se puede jugar con las secciones: ligeramente más ancha delante para mayor volumen.

De 3000 a 6000 km para un neumático de gravel estándar; cambiarlo cuando la banda de rodadura esté desgastada hasta los hilos o cuando los flancos presenten grietas. El desgaste depende en gran medida del tipo de terreno: un neumático que circule principalmente sobre asfalto durará más que uno utilizado en caminos abrasivos (granito, cuarzo). Señales de que hay que cambiarlo: banda de rodadura totalmente lisa (desaparición de los tacos), hilos de la carcasa visibles o flancos que empiezan a agrietarse. En los tubeless, comprueba también el estado del talón (bead), que puede deformarse con el tiempo debido a los repetidos montajes y desmontajes.